VW「UP!」試乗記③「スズキ【ワゴンR】と乗り比べ徹底比較！」Ethical & LifeHack

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■ スモールカー頂上決戦！（前編）

フォルクスワーゲンmove up!（FF/5AT）／スズキ・ワゴンRスティングレー T（FF/CVT）
……149万円／158万250円

ほぼ価格を同じくする、今注目のスモールカー「フォルクスワーゲンup!（アップ！）」と軽自動車「スズキ・ワゴンR」を乗り比べ。秋の日光へ向かった。

■ 149万円 vs. 149万6250円

異種格闘技戦である。「フォルクスワーゲンup!」と「スズキ・ワゴンR」を比較テストするのだ。輸入車と日本車、小型車と軽自動車、全然ジャンルが違うし顧客層も異なるだろう。それでも比較してみようと考えたのは、up!の広報資料にあった記述のせいだ。“up!のライバルにあたるクルマはなにでしょう？”というクエスチョンに対し、「MINI」や「フィアット500」と並べて“価格帯が近い軽自動車の上級モデル”と書かれている。

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up!のベーシックモデルmove up!の2ドア版は、149万円という戦略的な価格がつけられている。これは、新型「ワゴンRスティングレー」のターボモデルの149万6250円とほぼ同じではないか。

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貨幣というものさしで測れば差がないということになるが、クルマの価値にはさまざまな側面がある。動力性能、乗り心地、デザイン、高級感、積載能力など、人がクルマに求める要素は多岐にわたる。あえてガチンコ対決を試みれば、クルマ作りの考え方が浮き彫りになってくるはずだ。

1日かけて2台を乗り比べ、各項目について違いを見ることにする。東京都心を出発して東北自動車道を北上し、宇都宮から日光宇都宮道路で清滝ICまで走る。高速道路を降りて西へ向かい、赤城山を越えて関越自動車道に至り、渋川伊香保ICから都心に戻るというコースだ。

ハイスピードの高速道路と山道を組み合わせたルートは、クルマをテストするには都合がよさそうだ。そう考えたのだが、実はこのコース設定はキャラクターの違う2台にとってはあまりフェアではない選択だったことがあとでわかった。クルマは、想定される使用状況に合うように作られる。得意な道と苦手な道があるのだ。猪木vs.アリ戦に見られたように、異種格闘技戦ではルールが試合を決めることがある。
 

■ 開放感と軽やかさ

まずはワゴンRに乗って出発した。マスコミ向け試乗会で乗っているから、勝手はわかっている。ちょい乗りしかできない試乗会では燃費を計測するのは不可能だったが、今回は十分な時間がある。乗り込むと、前方に開けた視界の広さをあらためて実感する。柔らかな当たりのシートに収まり、高めの視点から眺めるパノラマは開放感にあふれている。大きなドアミラーのおかげで、後方視認性も優秀だ。ダッシュボードの質感は、一昔前の小型車以上だ。

スタートボタンを押してエンジンをかければ、快適なドライブが始まる。軽量を利して、軽やかな加速感だ。

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エコエンジンだからといって、特に気になるアラがあるわけではない。CVTのスムーズさはエンジンとの相性もよく、高速道路ではトランスミッションの存在を忘れる。シフトレバーを「M」レンジにすれば7段マニュアルモードに切り替わり、パドルでシフト操作をすることもできるが、急に加速しなくてはならない時はアクセルを踏み込むだけで事足りる。ただ、いきなり回転が上がってノイズが高まるのが興を削がないでもない。

箱型の大きなボディーゆえか、巡航中の風切り音は大きめだ。エンジン音もそれなりに響いている。シートの柔らかさも相まって、乗り心地はソフトである。流れに乗って、ごく普通の運転を心がけた。無駄な急加速はしないが、周りに迷惑なほどの自分勝手なエコ運転もしない。



途中でup!に乗り換えた。3人で移動しているので、条件を公平にするためになるべく1人乗車と2人乗車の距離を等しくするよう努めた。運転席に座った途端に、居心地がまったく違うことを感じる。着座位置は明らかに低く、シートが薄くて硬い。前方視界は十分なのだけれど、視野がグッと前に絞られる感じがする。ツルツルした質感のダッシュパッドが、ポップさとスポーティーさの両面を主張しているようだ。

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■ 自然になったロボタイズドMT

エンジンはクラシカルにキーをひねって始動するのだが、セルが回るのに一瞬のタイムラグがある。シフトノブを横に倒すとDモードになり、アクセルを踏めば前に動き出す。ロボタイズドMTの「ASG」が、このクルマに対する好悪を決定づけるカギとなるのは間違いない。この手のトランスミッションを持つクルマに乗るのが久しぶりだったので、最初はお決まりのギクシャク運転をしてしまった。初めての人は驚くだろうし、何度乗っても嫌だという人がいるのも理解できる。

でも、ほんの2、3分走れば体が慣れてくる。要は機械との対話なのだ。まだまだ完成されたとは言えないまでも、10年ほど前にロボタイズドMTが初めて導入された頃のことを思えば、ずいぶん自然な反応になった。いったんスピードに乗ってしまえば、もちろん何も気にならない。少々アクセルを踏んでもシフトダウンはしないので、追い越しの際などにはシフトノブを操る必要がある。ギアを落として加速し、巡航に戻ると自動的にDモードに復帰する。
乗り心地は、ワゴンRに比べるとはっきりと硬い。段差を越すときなどは、コツンとストレートに衝撃が伝わってくる。ただし、収まりは早い。エンジン音は静かだが、ロードノイズはそれなりにある。エアコンはちょっと懐かしいマニュアル式だ。オートでなくては嫌と言ったらぜいたくだが、ダイヤルを回す感触がよくないのは気にかかった。こういう細かいところが高級感をスポイルすることがあるから、もったいない。

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■ 横倒しにすると同じ!?

高速道路を降りて、撮影のために山あいの広場に2台を並べて置いてみた。
全長はup!の3545mmに対してワゴンRが3395mmで、150mmの差がある。
どちらもタイヤは四隅にあるが、up!のほうが少し鼻先が長い。
面白いのは、全幅と全高の関係である。up!が1650×1495mmで、ワゴンRが1475×1660mmなのだ。
どちらかを横倒しにすると、ほとんど同じプロポーションになる。

やはり軽自動車の枠に収めるのは大変な苦労があるわけで、その中で精いっぱい工夫したのがワゴンRの形なのだ。無駄なんてどこにもなくて、いさぎよい箱型。スペースを稼ぐためには上に伸びていくしかなく、必然が産んだ形状なのである。それでも面に表情をつけるために、厳しい制約の中で涙ぐましい努力をしているのだ。

up!だってミニマムなことには違いがないのだが、規制がないだけあってどことなく余裕が感じられる。フォルクスワーゲンの新たなデザインの方向を示すスタイルは、内装も含めてガジェット感が強い。よくiPhoneとの類似性が言われるが、確かに触ってみたくなるような趣がある。1999年の東京モーターショーに出品されたマーク・ニューソンがデザインしたフォードのコンセプトカー「021C」が現実的な姿になったみたいだ。あれを見た時にははるか未来のクルマだと感じていたから、わずか10年で似姿を目の当たりにしようとは思ってもいなかった。

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■ 収納はワゴンRの圧勝

室内の広さの差は、やはり歴然としている。荷室の容量は、4人乗車ではどちらも十分とはいえない。1泊の旅行に行くのならば、現実的には3人が限度だろう。ただ、ワゴンRは後席をめいっぱい前にスライドさせても乗員はそれほど息苦しさを覚えずにすむので、かなりスペースを稼ぐことができる。



up!の荷室は間口（まぐち）こそ狭いものの、バリアブルカーゴフロアを低い位置にセットすれば思いがけない深さになる。後席を倒したフルフラット状態では、ワゴンRのアドバンテージは大きい。

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その他の小さな収納でも、ワゴンRは強みを見せる。インパネトレーを挟んで上下にグローブボックスが備えられているし、助手席の下には伝統のバケツが潜んでいる。インパネから飛び出すドリンクホルダーが左右に一つずつあり、センターにもスペースがある。リアのドアポケットを含めると、4人乗りなのに5つの飲み物を置くことができるのだ。up!の前席にあるドリンクホルダーは、センターの1カ所のみ。助手席の人は、後方に手を伸ばす必要がある。とりあえず定員4人分のドリンクホルダーは確保されている。

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ただ、後席に収まった時にどちらが快適かというと、結構微妙だ。もちろんワゴンRなら前にも上にも広大な空間がある。高級セダンをしのぐ広さはありがたいが、シートの具合がかんばしくない。柔らかいのは結構ながら、座面長の短さとフラットな形状のせいで落ち着かないのだ。その点、up!のシートは収まりがいい。窓はハメ殺しだけれど、どうせ窓を開ける機会はあまりない。前席に比べて着座位置が高いこともあって、密室感は和らげられる。

■ 山道はup!のステージ

せっかく山に来たので、燃費のことは気にせず楽しんで走ってみた。背の高いワゴンRだが、山道でもそれなりに気分よく走れる。クルマが軽いのは誠にありがたいもので、64psでも決定的に遅いということはない。さすがに力強いとまではいかず、この場面でもスムーズさが勝っている。

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コーナーが迫るとステアリングのパドルを使ってシフトダウンを行うが、十分にスピードを殺さないとギアが落ちてくれない。安楽な「D」モードで走っていても、パドル操作でシフトダウンできるのは便利なのだが、マニュアル操作によって楽しさが増すとも思えなかった。ひと昔前からするとトールワゴンの操縦安定性の進歩には素晴らしいものがあるが、それはあくまで安全性に寄与するためのものなのだ。

up!にとっては、山道は得意のステージだ。車重は900kgとワゴンRよりちょうど100kg重いが、エンジンパワーも75psと少しだけ上回っている。気分が高揚するのは、エンジン音のおかげもある。1リッターという排気量に似合わぬ野太いサウンドが盛り上がってきて、ワイルドささえ醸し出す。心配だったのはトランスミッションなわけだが、Dモードでも案外楽しく走れた。アクセルを踏み込んでいれば、低いギアを保ったまま急な上りもこなしていく。

Mモードにすれば、気持ちよさは倍増だ。シフトダウンの際の中ぶかしも堂に入っていて、コーナーが楽しみになる。ステアリングの感触も上々だ。揺るぎない剛性感が、すべての操作にしっかりした手応えを保証する。ブレーキは踏み始めからガツンと足裏に響き、確実な減速を予感させるのだ。正直なところ、ワゴンRはそのあたりが少々物足りない。ステアリングもブレーキも、やや心もとない印象を受けてしまうのだ。もちろん十分な性能は担保されているのだが、運転の楽しさのためにはこの部分は過剰なくらいでもいい。

■ 明確に違う得意分野

試乗を終えてみて、乗る前に抱いていた印象はまったく変わらなかった。up!は初代「ゴルフ」からの伝統を受け継いで、理詰めで機能を極めたクルマだった。そっけなさの中にオシャレ感も見せているところが、フォルクスワーゲンとしての新しさである。ワゴンRは、日本のファミリーに向けて至れり尽くせりのサービスを満載したクルマだ。法規の枠がある中で、多方面からの要求に満遍なく応えた努力には頭が下がる。

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誰かにどちらを買うべきかと相談されたら、その人のライフスタイルによって答えを変えるだろう。それぞれのクルマが追求するものは、明確に違っている。150万円弱の価格では、すべての要素で最善を得ることはできない。得意分野を決めて、そこに注力する必要がある。それがup!の場合は走りであり、ワゴンRの場合はスペースと快適さだったのだ。

ワゴンRにあってup!にはないのが、アイドリングストップシステムである。もともと日本車の得意とする分野だが、新技術の導入でさらにブラッシュアップされている。逆に、ワゴンRにはない機能でup!に標準装備されているのが「シティエマージェンシーブレーキ」だ。30km/h以下のスピードで走行中に障害物を感知すると、運転者が回避動作をしない場合に自動的に制動をかけるシステムである。似たような機構はさまざまなメーカーが開発しているが、この価格帯で標準装備するというのは世界初で、間違いなく称賛に値する決断だ。

■ 小さいことを言い訳にしない

高速道路を300km、山道を160kmほど走った。燃費について触れなくてはならないだろう。up!はリッターあたり18.0km、ワゴンRは17.0kmだった。わずかではあるが、up!の勝ちである。JC08モードの数値ではそれぞれ23.1km/リッターと26.8km/リッターだから、逆転してしまったことになる。しかし、冒頭で書いたように、今回のコースはフェアではなかった。圧倒的にup!に有利だったのだ。高速道路では、ワゴンRは燃費性能を十分に発揮することはできない。

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ワゴンRの一番の強みは停（と）まっている時に発揮される。アイドリングストップの機構が、尋常ではない進化を遂げているのだ。最大で2分間停車したままエンジンがかからないという性能を、今回はほとんど披露する場面がなかった。残念なことにと言うのも変だが、行きも帰りも一度も渋滞に遭わなかったのだ。混みあった市街地であれば、ワゴンRは持てる力を存分に見せてくれただろう。そして、そもそもリッター17.0km/リッターだって立派な数字である。

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特殊な日本の軽自動車のジャンルを、“ガラ軽”と揶揄（やゆ）する声もあるようだ。一方、up!は世界的なダウンサイジングの波に乗ったグローバルモデルとして登場した。対照的な成り立ちで、考え方も異なる。それでも、志の高さはどちらもリスペクトに値する。小さいことを言い訳にしないどころか、逆手に取って魅力に仕立て上げている。もし両社の技術が融合していたら、などと死んだ子の年を数えるようなことを言っても意味がない。これからは、本気でライバルとして切磋琢磨（せっさたくま）してほしい。お互いに得るものは大きいはずだ。

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