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スズキ 新型ワゴンR vs ダイハツ ムーヴ どっちが買い！？徹底比較

なんと“1年”も前倒しで発売された、新型「ワゴンR」

1993年に初代モデルが発売された「スズキ ワゴンR」は、背の高い軽自動車の先駆者的な存在。他メーカーからライバル車が続々と登場しながらも、長期間にわたって軽自動車の販売ナンバーワンであり続けてきた。

それでも軽は人気のジャンルとあって、近年は厳しい戦いを強いられている。ライバルメーカーのダイハツに加えて、国内市場のテコ入れを目的に軽自動車へ力を注いだホンダも渾身のN BOXが大ヒット。

果たしてスズキはどうするのか！？と思っていたら、2012年9月にワゴンRをフルモデルチェンジしてきた。

これまでのワゴンRは5年毎に一新されてきたが、今回の新型ワゴンRは先代の発売から4年しか経っていない。厳しい競争に勝ち抜くための「前倒し」だ。

オルタネーター制御・軽量化・アイドリングストップなど、堅実な燃費向上対策が施されている

新型ワゴンRで最も注目されるのは、燃費の大幅な向上だ。

燃費は、ノーマルエンジン車が「28.8km/L（JC08）」、ターボ車でも「26.8km/L（JC08）」に達する。（いずれも「2WD」）

低燃費を達成できた理由はいくつかあるが、まずはオルタネーター（発電機）の最適制御。

これまでのオルタネーターは、エンジンが掛かっている間は常に発電が行われていたが、これを減速時に発電することでエンジンの動力が削がれるのを防 ぎ、燃料消費量を抑えた。同様の制御は日産のコンパクトカーにも用いられており、特に新しくはないのだが軽自動車では初採用となる。さらに、オルタネー ターの効率自体も高められている。

アイドリングストップについては、時速13km以下になると作動させることでエンジンが動く時間を短縮。さらにボディ、エンジン、サスペンションと幅広いパーツを見直して、先代よりも約70kgもの軽量化が施されている。

リチウムイオン電池の採用も話題だが、これはアイドリングストップの装着に伴う鉛電池を2個積む空間を取れなかったためだ。頻繁に行われるアイドリングストップ後の再始動は鉛電池、そのほかの電装関連はリチウムイオン電池が担当する。
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リチウムイオン電池は助手席の下側（アンダーボックスのさらにその下）に収めた。

新型ワゴンRのプラットフォームやシートの配置は、基本的には2011年の初頭に登場した現行MRワゴン＆モコと共通。

先代ワゴンRに比べると、新型エンジンを搭載してプラットフォームの前側も変更された。新型ワゴンRでは前後席の間隔が広がり、リヤシートの足元空間を25mm広げている。

ワゴンRの“ライバル”といえば、やっぱりこのクルマ！

さて、新型ワゴンRの比較チェックだが、比べる相手は「ダイハツ ムーヴ」。

人気度を考えれば「ホンダ N BOX」や「ダイハツ タント」もアリだが、この2車は全高が1,700mmを超えており、スライドドアも装着。クルマの性格や価格を考えると、やはりムーヴがピッタリだ。初代 ムーヴの登場は1995年。ワゴンRにとって最初に出現したライバル車で、宿命の対決ともいえる。

【新型ワゴンR vs ムーヴ エクステリア対決】どちらも軽規格サイズで、デザイン含め優劣はつかず

まずは「ボディサイズ」からだが、ワゴンRとムーヴはいずれも軽自動車とあって、全長と全幅は規格いっぱいで同じ値だ。

全高も（標準ボディで見ると）ワゴンRが5mm上まわるだけ。ホイールベース（前後輪の間隔）はムーヴが30mm長いが、ほぼ同サイズと考えて良い。

外観のデザインはかなり違う。ワゴンRは初代モデルから一貫して直線基調を採用するが、ムーヴは2006年に登場した先代型から卵型に改められた。 2003年登場の初代タントが背の高い直線基調のボディで大ヒットしたために、ムーヴは重複を避けるため路線変更した経緯がある。

ワゴンRとムーヴでは見栄えは大きく違うが、外観での優劣は付かない。

【新型ワゴンR vs ムーヴ インテリア対決】内装の質感はムーヴ、視界は新型ワゴンR

内装の質感は見る人によって印象が異なるが、ムーヴの方が造り込みは少していねいだ。

新型ワゴンRも軽自動車では上質な部類だが、ムーヴはその上をいく。ムーヴは外観も卵型で情緒があり、クルマ全体の質感を高めた。

メーターは、ムーヴがインパネの中央に据えている。これも質感ではプラスになるが、視認性は一長一短。ハンドルの奥側に装着される新型ワゴンRに比 べて視線の下方移動は少なく、ドライバーの目とメーターの間隔が離れるために焦点も合わせやすいが、チェックする時に視線が左側に向いてしまう。

オーディオやカーナビ、ATレバー、エアコンスイッチの位置関係は、両車とも似ていて操作性も同程度になる。

差が生じるのは「視界」だ。

先代ワゴンRは、サイドウィンドウの下端を前側で15mm、後ろ側で25mmほど高めた為に、側方と斜め後方の視界が悪化してしまった。この処理を、新型ワゴンRでは2世代前と同等のレベルに戻している。これにより、新型ワゴンRでは良好な視界が蘇った。

ムーヴと視界を比較しても、先代ワゴンRは負けていたものの、新型ワゴンRでは逆転する。運転席の側方視界は同等だが、斜め後ろの視界はムーヴがサイドウィンドウの下端を持ち上げたから少し見にくい。水平基調に戻した新型ワゴンRが勝る。

【新型ワゴンR vs ムーヴ シート対決】リアシートの独立スライド、助手席下の収納ボックスなどで新型ワゴンRが優勢

フロントシートは、両車ともにサイズの大きなベンチタイプを採用。座り心地にもボリューム感があって快適だ。頭上の空間を含めてフロントシートに優劣は付かない。

リアシートはスライド位置を後端に寄せると、スペースは同等の広さになる。前後に座る乗員同士の間隔はムーヴが1,030mm、ワゴンRは1,000mmでムーヴの足元が若干広いが、身長170cmの大人4名が乗車した時の膝先空間はほとんど同じ。

握りコブシ3つ半が収まり、軽自動車だけでなく日本車全体としてみても前後方向にゆとりがある。リアシートの座り心地も大差はないが、ムーヴは座面のボリューム感がわずかに不足する。ワゴンRの方がしなやかだ。

シートアレンジは両車とも多彩。

リアシートを畳む時はバックレストを前に倒すと座面も連動して下がり、フラットな荷室に変更できる。この折り畳みは両車とも左右独立して行えるが、リアシートのスライドで差が付く。

ムーヴは一体式だが、ワゴンRのリアシートは（以前のモデルから）左右が独立して前後にスライドさせることが出来る。

リアシートのスライド機能の違いは、使い勝手に大きく影響を与える。

例えば、リアシートの片側にチャイルドシートを装着した時、左右独立してスライドさせれば、子供の座る側は前に寄せて後部の荷室を拡大できる。さら には、親が子供のケアもしやすい。そして大人が座る側は、後端に寄せて足元空間を広げられるのだ。ムーヴでは、このような使い方ができない。

収納設備は、子育て世代を含めて日常的な使い勝手が重視される車種とあって、両車ともに豊富。助手席の前側には上下2段に収納ボックスが装着され、ポケットやトレイも多い。

そして、ワゴンRでは初代モデルから助手席の下側に大容量のアンダーボックスが備わる。バケツに似た形状で、取っ手が装着されるから車外に持ち出すことも可能だ。

以上のように、ワゴンRはリアシートが左右独立してスライドしたり、助手席の下側に大きな収納ボックスを備えるなど実用性が高い。

【新型ワゴンR vs ムーヴ 走行性能対決（NAモデル）】走りに余裕の新型ワゴンR、ムーヴはやや力不足か

次は、走行性能だ。

ノーマルエンジン同士では、新型ワゴンRの方が力強い。

ムーヴのエンジンは、ミライースから採用が開始された低燃費エンジン。このエンジンは、燃料消費量が少ない代わりに実用回転域の駆動力が少し弱い。 最大トルクの数値も6.1kg-mと控え目で、発生するのは5,200回転と高い。登坂路に差し掛かると力不足を感じてしまう。

その点、新型ワゴンRのノーマルエンジンは6.4kg-mを4,000回転で発生。最高出力は52馬力で等しいが、新型ワゴンRの方が実用域に余裕を感じる。

しかも車両重量は新型ワゴンR（FXリミテッド）が790kg、ムーヴ（X）は810kgと新型ワゴンRのほうが軽い。30kgの差ではあるが、動力性能は新型ワゴンRがさらに有利となる。
スズキ【新型ワゴンR】試乗記②「実用性満点のエコカー！」
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【新型ワゴンR vs ムーヴ 走行性能対決（ターボモデル）】ターボモデルの性能はほぼ同等

ターボモデルについては、最高出力はそれぞれ64馬力で共通ながら、最大トルクはワゴンRが9.7kg-m（3,000回転）、ムーヴは9.4kg-m（4,000回転）とワゴンRが勝る。加えて、車両重量はやはりワゴンRが30kg軽い。

ただしターボモデルの場合は、ノーマルエンジンと違って動力性能の違いを感じにくい。

ターボの最大トルクはノーマルエンジンの50％増に相当し、アクセルを深く踏み込む機会が少ないからだ。

ターボ仕様の動力性能は、実質的には同等と見て良いだろう。

【新型ワゴンR vs ムーヴ 乗り心地・走行安定性対決】両車ともにカスタム系は乗り心地が上質

走行安定性と乗り心地のバランスは、グレードによって違いが生じる。

売れ筋となっている「ワゴンR FXリミテッド」と「ムーヴ X」との比較では、ワゴンRが少し勝る。

先代ワゴンRのFXリミテッドでは、フロントスタビライザーが効果的に働いてボディの傾き方を抑制したが、現行型ではカットされた。先代型に比べる と左右に振られやすいが、ムーヴよりは挙動の収まりが良い。後輪の接地性は両車とも十分に確保されて不安を感じないが、車両の向きを変えやすいのは新型ワ ゴンRだ。

ワゴンRスティングレーとムーヴカスタムになると、両車ともにフロントスタビライザーを装着。走りのバランスが向上する。

 特に注目されるのが、ムーヴカスタムのノーマルエンジン車。

ボディの傾き方を抑えたことに基づき、ショックアブソーバーの減衰力を少し下げて、操舵感と乗り心地が上質になる。なお、ムーヴの姉妹車になるステラでは、ムーヴカスタムと同様のスタビライザー付きのサスペンションが、標準ボディにも採用されている。

ほかの装備の違いを補正すると、足まわりの変更に伴う価格アップを8,000円から1万円前後に抑えた。ムーヴや新型ワゴンRも、フロントスタビライザーを備えて足まわりをセッティングすべきだ。

【新型ワゴンR vs ムーヴ 価格対決】価格自体はムーヴが安いが、実質的にはワゴンRがお得か

価格の割安感はどうか。ワゴンRは新型車だから、まず先代と価格を比較してみよう。

売れ筋の「ワゴンR FXリミテッド」で比べた場合、車両価格は先代型よりも約3万円高い。

加えて前述のフロントスタビライザーをカット。CDオーディオも標準装着からオプション設定に変えたので、合計約6万円の値上げになった。その代わり、アイドリングストップを含めた各種の低燃費技術が採用され、28.8km/LのJC08モード燃費を達成している。

一般的にアイドリングストップの価格換算額は3～5万円で、燃費の向上率は6～8％だ。現行ワゴンRは6万円の上乗せで30％弱の燃費向上を実現しており、先代ワゴンRよりも新型ワゴンRのほうが割安と判断できる。

次は、ムーヴとの比較だ。グレードはワゴンRがFXリミテッド（124万9500円）、ムーヴはX（122万円）。価格はムーヴが約3万円安く、 2.5万円相当のCDオーディオも備わるが、ワゴンＲのFXリミテッドには9万円相当のエアロパーツが標準装着される。ほかの装備レベルはほぼ同じ。

となれば、JC08モード燃費が1.8km/L勝ることも含めてワゴンRがお買い得となる。

次は、ターボモデルの上級シリーズでの比較。

ワゴンR スティングレーT（149万6,250円）とムーヴカスタム RS（149万円）を比べる。この2車の価格は同等。装備も15インチのアルミホイールからオートライトまで拮抗する。例えばワゴンRはATにパドルシフ トを備えているが、ムーヴはリヤ側にもスタビライザーが付くという具合だ。

JC08モード燃費はムーヴが24.2km/L、ワゴンRは26.8km/Lだから、ワゴンRがわずかに買い得となる。

以上のように、両車の買い得感を比べると少しずつだがワゴンRが勝る。

軽自動車は基本的に国内専売。海外事情に左右されにくく、後発の車種は国内のライバル車を見据えて装備と価格を決めるからだ。

燃費数値も同様。ワゴンRは飛躍的に高めたが、アルトエコはミライースを0.2km/L上まわる30.2km/Lとなった。後発の車種は、人気のライバル車を強く意識するわけだ。

軽自動車は日本のユーザーを見据えて開発されるため、本質的に売れる素性を持つ。そこに分かりやすい燃費と価格の競争も加わり、市場をさらに活性化させている。

ワゴンRがここまで頑張れば、ムーヴを筆頭にダイハツ車も黙っていない。ホンダも「ワゴンR対策」を練っているだろう。そしてスズキはワゴンRの低 燃費技術をMRワゴンとOEM車のモコ、さらにパレットやルークスにも展開する。熾烈な競争が奏効して、ますます軽自動車は燃費性能を高めて魅力を増すわ けだ。

そしてワゴンRとムーヴに共通することは、低価格で燃費を向上させながらも内装や走りの質を下げていないこと。この点は昨今のコンパクトカーと大きく違う。

現時点で軽自動車は新車販売されるクルマの36～38％前後を占めるから、今のままコンパクトカーが商品力で押されると、国内販売の過半数が軽自動車になる可能性も高い。

日本のユーザーのために開発すれば、その努力は国内市場で必ず報われるのだ。

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