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マツダCX-5ディーゼル【高トルク】&【低燃費】の秘密を大公開!

前回、「プロジェクトX」と題して、
マツダのスカイアクティブエンジン開発の裏側を伝える映像をご紹介しました。
参照)プロジェクトX「マツダSKYACTIV エンジン開発のイノベーション」
参照)マツダCX-5最新情報 SKYACTIV-D徹底解説

今回は、そのディーゼル版と言えるでしょうか。
CX-5ディーゼルは、たくさんの試乗レポートでもご紹介しているように、
「低燃費」かつ「高トルク」を実現した、
走りも燃費もいいクリーンディーゼル車です。

もともと、ディーゼル車は、
トルクフルな走りに特長があり、燃費もある程度いいのですが、
問題は、排ガス。NOxやPMなど、大気汚染の原因となる有害物質が出てしまします。
そして、この有害物質を取り除くためには、高価な触媒が必要。

つまり、
低燃費・高トルクという特徴を生かすためには、
前提として、排ガスをクリーンにする高価&高度な技術が必要なんですね。

マツダのCX-5は、あっと驚く発想で、
この大きな課題を解決したエンジン「SKYACTIV-D」を積んでいます。
そして、価格はガソリン車に近いもので。
参照)マツダCX-5ディーゼルは補助金&減税で★40万以上お得★

このあっと驚くCX-5の発想とは・・・
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マツダ「スカイアクティブ-D」の技術 

  マツダ「CX-5」に搭載されてデビューしたクリーン・ディーゼルエンジン「スカイアクティブ-D」は、直列4気筒DOHC16バルブ 2.2リッター直噴ターボのスペックから、最高出力129kW(175PS)/4500rpm、最大トルク420Nm(42.8kgfm)/2000rpmを発生する。4リッターガソリンエンジンなみのトルクを出しつつ、JC08モード燃費は18km/Lを超える。
参照)CX-5ディーゼルはまるでV8エンジン!/ マツダCX-5ディーゼル 実燃費はプリウスレベル! 

 そしてこのエンジンは、排出ガスに尿素を吹きつけるといった、コストや重量のかさむ「後処理」を行わずにNOxを低減し、ポスト新長期規制やユーロ6といった排出ガス規制をクリアしているのが大きな特徴だ。
参照)マツダCX-5最新情報 開発者インタビュー

スカイアクティブ-DCX-5
スカイアクティブ-D 2.2の性能曲線従来型ディーゼルエンジンとのトルクの比較従来型ディーゼルエンジンとの燃費の比較

圧縮比を下げて有害物質を低減 
 ディーゼルエンジンは、燃料の混ざった空気を燃焼室の中で圧縮させ、圧縮による温度上昇によって燃料を自然に着火させる仕組みだ。

 自然、つまり成り行きで燃やすため、燃焼は均一ではなく、まちまちになる。つまり、一部が高い温度で燃えたり、空気が足りないまま燃えたりする。そして温度が高いとNOxが、空気が足りないとPM(スス)が生まれるNOxは光化学スモッグの原因になるし、PMは環境を汚す嫌われモノ。そして、これが、これまでのディーゼルの最大の問題であり、大きな課題となっていたのだ。

 そして、これまでディーゼルは、それらを減らすために直噴技術を進化させてきた。燃焼をコントロールするには、燃焼室に燃料を直接噴霧するタイミングや量が大切になる。それを緻密に制御するために、さまざまな技術が生まれ採用されてきた。

 しかし、それでもディーゼルの排気ガスから、NOxとPMを無くすことはできなかった。最高の効率を考えれば、ピストンが燃焼室の一番上にあるとき(上死点)に燃やしたい。しかし、そこで燃やすと温度が高すぎる。そのため、ピストンが少し下がってから燃焼させていた。

 点火タイミングを遅らせるので、「リタード」と呼ばれる対処法だ。しかも、それでも規制をクリアできるほどNOxもPMも減らない。そのため、これまではフィルターでPMを取り除き、触媒でNOxを無害にしていたのだ。

 そこをマツダは燃焼自体を改善することで解決した。

 解決策は、圧縮比の低下であった。こうすることでピストンが上死点にあっても燃焼室内の温度と圧力は従来よりも低くなる。そのため、そこで燃料を噴霧させても着火までの時間が長くとれる。つまり燃料と空気が混ざる時間を作れる。燃料と空気がうまく混ざれば、燃えたときに局部的な高温部分や空気不足が発生しにくくなる。結果、NOxやPMも少なくなるというわけだ。

スカイアクティブ-Dと従来型ディーゼルエンジンの点火タイミングの違い
圧縮比を下げ、燃料と空気が均一に混ざるようにしてNOxやPMの発生を抑えた低圧縮比により機械抵抗も減った

 さらに嬉しいのは、上死点で着火するため、着火を遅らせたときよりもピストンの仕事量を大きくなる。それは効率が高いことを意味する。

 さらに、圧縮が下がるとよいことがある。それは燃焼室内にかかる圧力も下がることだ。そうなると、これまで頑丈にしないと壊れるといって、重くガッチリと作ってきたエンジン自体を薄く軽くできるのだ。スカイアクティブDでは、シリンダーブロックをアルミ化し、ピストンやクランクの軽量化を行った。その結果、機械抵抗も低下。普通のガソリン・エンジン並みまで抵抗を減らすことに成功している。参照)CX-5開発物語 広島発クリーンディーゼルへの挑戦!

低圧縮のデメリットを克服 
 しかし、ディーゼルの低圧縮化にはデメリットもある。これまでは、そのデメリットをうまく解消できないため、なかなか低圧縮化が実現できなかった。それが低温化での始動性や暖気中の半失火。つまり、寒いときちんと燃えないという問題だ。

 その解決には、いくつかの方策が取られた。1つが高性能なインジェクター(マルチホールピエゾインジェクター)の採用だ。きめ細やかな燃料噴霧を可能とする高性能なインジェクターは高価な部品だが、「後処理にお金をかけるよりもこちらだ!」と採用したという。スカイアクティブ-Dに採用されたものは、1燃焼あたり9回の噴射を可能とする。また、インジェクターだけでなく、始動を補助するセラミックグロープラグも併用することで、確実な始動性を確保している。

 暖気中の半失火を防ぐのは、排気バルブの制御で対応した。吸気行程中にわずかに排気バルブを開くことで、1度燃焼して高温になった排気ガスを逆流させる。これで燃焼室の温度を高めて、着火の安定性を確かなものにしている。

 バルブの開閉をコントロールするために、排気側のカムに冷間時用のプロファイルが設定されており、冷間時に切り替えるようになっているのだ。

低圧縮では暖気中の半失火が問題に可変バルブリフト機構排気側のカム。2種類のカム・プロファイルを設定いる

PMは後処理で 
 しかし、そうした工夫を施しても、燃焼だけでNOxとPMをゼロにすることはできなかった。ちなみに、NOxとPMの発生はトレードオフの関係にある。NOxを減らそうと燃える温度を下げればPMが増え、逆にすればNOxが増えてしまう。そこでマツダは、燃焼ではNOx低減に力を入れた。なぜならNOxとPMでは後処理の大変さが違うからだ。

 簡単に言えば、PMはフィルターを使えば、そのほとんどを取り除くことができる。触媒などが必要なNOxの無害化よりも、簡単で安価だという。つまり燃焼でNOxを減らし、フィルターでPMを排除し、最終的に両方の排出を減らすという狙いである。

 スカイアクティブ-Dは、こうした技術を積み重ねることによって、欧州(ユーロ6)だけでなく日本の厳しい規制(ポスト新長期)をクリアすることに成功しているのだ。
【引用ここまで(carwatch)】

文章にすると簡単ですが、今まで誰も実現出来なかった技術だということを考えると、
まさにマツダが生んだイノベーション。
ディーゼルエンジンの常識を塗り替えた技術ですね。
このイノベーションの実現には、
広島大学との共同研究や、クリーンな軽油を生成する石油業界との協力も欠かせなかった。
マツダのディーゼル普及戦略は、石油業界&広島大学との共同作業!

日本のものづくり技術が、新しい価値を生んだ、世界に誇れる技術だと言えるんじゃないでしょうか。

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