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トヨタ「アベンシス」ディーゼルは、CX-5と同レベル?

クリーンディーゼル車の情報を調べていたところ、
トヨタのクリーンディーゼル車のニュースを見つけました。

もちろん欧州で発売されている車種についてですが、
トヨタはD-4Dという2.0L4気筒ディーゼルを持っています。
※1.4L版もあるようです。

ニュースの内容はと言うと、
この2.0L「D-4D」を搭載したトヨタ「アベンシス」が、
1450km無給走行に成功し、驚異の実燃費を叩き出した!というもの。

先日三菱の新型ディーゼル国内投入
参照)三菱「デリカD5」:ディーゼルが【300万円】で【10月】国内投入?! 
ホンダのクリーンディーゼルの情報をお知らせしましたが、
参照)ホンダ「新型シビック」クリーンディーゼルは、CX-5以上の燃費
いよいよ日本メーカーのディーゼルも世界と戦えるレベルになって来ました!

さて本題ですが、トヨタのクリーンディーゼル、その注目の内容は・・・

トヨタ アベンシス、1450kmの無給油走行に成功…欧州

トヨタ アベンシス、1450kmの無給油走行に成功…欧州の画像

日本市場へ、欧州からの輸入車として導入されているトヨタ『アベンシス』。そのディーゼルエンジン搭載車が、無給油で約1450kmを走破することに成功した。

これは2月29日、トヨタの現地法人が明らかにしたもの。アベンシスを生産している英国中部バーナストンのトヨタ・モーター・マニュファクチャリングUK(TMUK)を起点に、2名のジャーナリストが英国の端から端へと走行するエコランに挑戦した。

エコランに使用したアベンシスは、欧州で人気のディーゼル仕様。2.0リットル直列4気筒ターボ「D‐4D」を搭載する。最大出力は126ps、最大トルクは31.6kgm。トランスミッションは6速MTで、燃料タンク容量は60リットル。

2名のジャーナリストは極力負荷の少ない走行を心掛け、904.9マイル(約1456km)の無給油走行に成功。平均燃費は25.3km/リットルという優れた値をマークしたとのことだ。


もちろんエコラン走行でという前提ですが、
実燃費25km/L超は、非常に優秀な数字ですね。

実際どれほどの性能なのか気になったので、ちょっと調べてみました。
英語のサイトになりますが、赤字の部分のみ見てください。

Toyota Avensis 2.0 D-4D

Subtle styling and revised diesel make the facelifted Avensis a smooth operator

Toyota Avensis 2.0 D-4D front cornering
The Avensis has a reputation for being a worthy all-rounder but somewhat forgettable. Now, Toyota has cleaned up the top-selling engine, refreshed the styling and sharpened up the handling – but has it injected the car with any more fun?
Compared to the old model, the styling isn’t that much different. The front end has been updated to feature Toyota’s new family face, characterised by the narrower headlights and stretched grille.
Even so, don’t expect to be noticed in the Avensis – this is a car for those who like to fly under the radar. And the changes are just as subtle inside.
They include a redesigned centre console and improved materials. The dashboard is now covered in soft-touch material and a leather steering wheel is included as standard. It’s not exactly the last word in luxury, but build quality is top-notch.
Toyota has focused more on what lies under the skin, so the best-selling 124bhp 2.0-litre D-4D diesel driven here has been tweaked to lower CO2 emissions from 139g/km to 119g/km.
The engine is 3kg lighter and has a smoother power delivery, allowing for a 0-62mph time of 9.7 seconds – which should be plenty of performance for most. The tweaks are also designed to make the engine quieter, too, for a more relaxing drive.
On the road, it’s certainly more hushed. Improved aerodynamics and more sound deadening mean the cabin is more isolated from wind and road noise, too.
If you push the engine too hard, it does still sound slightly rough, but it’s near-silent at a steady 70mph. Considering most Avensis drivers will spend a lot of their time cruising up and down motorways, Toyota has also tweaked the front and rear suspension to make the ride more comfortable at cruising speeds. The changes have been well implemented, with the supple suspension soaking up the usual ups and downs with ease.
Trips on rough B-roads are less successful, though, as smaller road imperfections are still felt in the cabin. On the plus side, the saloon feels more at home on twisty roads than it did before, thanks to the slightly sharper handling.
A stiffer anti-roll bar at the rear and quicker steering have both helped to add character to the Avensis, even if the Ford Mondeo remains the driver’s choice. But perhaps the best news in this price-driven sector is that Toyota hasn’t meddled with the price tag.
Our best-selling 2.0-litre D-4D model in TR trim costs £21,525, but Toyota has added Bluetooth, sat-nav, a rear view camera and automatic lights and wipers. That extensive equipment list at this price is unmatched in the class, and now the running costs are significantly lower, too.
More than ever, the Avensis appears to be the clever choice in this market – even if it is still a very sensible choice.

CO2排出量は119g/kmということで、トヨタ「アベンシス」クリーンディーゼルは、
【2.0L直列4気筒ターボ】
・最高出力126ps
・最大トルク31.6kgm
・燃費 ???
・CO2排出量119g/km

他のクリーンディーゼルと比較すると、、、

2012年版ボクサーディーゼルは、【2.0L水平対向4気筒】
(レガシィ・ツーリングワゴン)
・最高出力147ps
・最大トルク35.7kgm
・燃費17.56km/L(欧州複合)
・CO2排出量149g/km
⇒ ん?ツーリングワゴンでレガシィ並の燃費を達成。といったところ?

最新のマツダCX-5と比較すると、【2.2L直列4気筒】
・最高出力175ps/4500rpm
・最大トルク42.8kgm/2000rpm
・燃費EU混合21.74km/L
・CO2排出量119g/km

新型アウトランダーは、【2.2L4気筒】
・最大出力177ps/3500rpm
・最高トルク39.0kgm/2000rpm
・燃費不明
・CO2排出量130g/km

CO2排出量は、CX-5レベルとなかなかの高性能です。
しかしながら、最大出力と最高トルクでは他車とは比べ物にならないレベル・・・

燃費はいいけど、走りには期待しにくい・・・
調べてみたものの、ちょっと残念でしたね。。。

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Comment

No.108 / ボクスターS [#-] No Title

いろいろ詳細に調べておられ、いつも感心しています。

ところで、トヨタ「アベンシス」クリーンディーゼルの加速性能は、このサイトで「0-62mph time of 9.7 seconds」となっており、

他方、CX5の加速タイムは、グレードごとに多少変わりますが、海外のマツダ公式サイトの
http://www.mazda.co.uk/showroom/cx-5/specs/によれば、
2.2 Diesel Auto AWD (175ps)で
Acceleration (0-62mph) 9.4 秒とあり、それほど大きな違いがないようです。

車重の相違とかもありますから、両者のエンジン性能が近いと言いたいわけではないですが、カタログのピーク値だけでは加速性能は決まらないと思います(中回転域のトルクカーブなども重要)。

なお、エクストレイルの2Lディーゼルのエンジン性能曲線のトルクカーブを1.1倍(排気量換算で2.2L)してCX5と重ねてみると分かりますが、CX5では中回転域のトルクを落として、2000回転のところだけ不自然にぽこっとアップするようにしていることが分かります。

おそらくバルブタイミングで調整したのだと思いますが、カタログスペックを上げるために若干調整したようにも思えなくもありません。

ちなみに、アウトランダーの2.2Lでもそうですが、中回転域のトルクを厚めにキープしようとすると、ピーク値では39kgmくらいになるのが自然なようです、エクストレイルも1.1倍の2.2L換算では39kgmくらいになります。

まあ、XDのエンジンもいろいろ苦労していいエンジンにはなっていると思いますし、我が国の製造業の発展のためにも、マツダさんには頑張ってほしいとは思っているのですが。

2012-03/15 21:58 (Thu)

No.111 / 管理人 [#-] Re: No Title

ボクスターS様

こちらでもありがとうございます。

色々調べてみると、加速性能自体はSKY-Dの特徴と言うよりも、
最近のクリーンディーゼルに共通する特長と考えたほうがいいかもしれませんね。

そういう意味でもSKY-D最大の特長は、
EURO6(ポスト新長期)に対応しながらも、コストをある程度抑えた。
というところかもしれません。

一つ、気になっているのが、
ディーゼルの高トルクは、日本の街乗りには向かないのでは?
というCX-5試乗者の指摘です。

そもそも、そんなに過度な加速性能が必要あるかと言われれば、
日本ではちょっとオーバースペックですので、
やっぱりもう少し小型のディーゼルが出てこないと、
本格的な普及は難しいように思います。

このあたりは、トヨタ、ホンダあたりが満を持しての登場。
となってほしいところです。


> いろいろ詳細に調べておられ、いつも感心しています。
>
> ところで、トヨタ「アベンシス」クリーンディーゼルの加速性能は、このサイトで「0-62mph time of 9.7 seconds」となっており、
>
> 他方、CX5の加速タイムは、グレードごとに多少変わりますが、海外のマツダ公式サイトの
> http://www.mazda.co.uk/showroom/cx-5/specs/によれば、
> 2.2 Diesel Auto AWD (175ps)で
> Acceleration (0-62mph) 9.4 秒とあり、それほど大きな違いがないようです。
>
> 車重の相違とかもありますから、両者のエンジン性能が近いと言いたいわけではないですが、カタログのピーク値だけでは加速性能は決まらないと思います(中回転域のトルクカーブなども重要)。
>
> なお、エクストレイルの2Lディーゼルのエンジン性能曲線のトルクカーブを1.1倍(排気量換算で2.2L)してCX5と重ねてみると分かりますが、CX5では中回転域のトルクを落として、2000回転のところだけ不自然にぽこっとアップするようにしていることが分かります。
>
> おそらくバルブタイミングで調整したのだと思いますが、カタログスペックを上げるために若干調整したようにも思えなくもありません。
>
> ちなみに、アウトランダーの2.2Lでもそうですが、中回転域のトルクを厚めにキープしようとすると、ピーク値では39kgmくらいになるのが自然なようです、エクストレイルも1.1倍の2.2L換算では39kgmくらいになります。
>
> まあ、XDのエンジンもいろいろ苦労していいエンジンにはなっていると思いますし、我が国の製造業の発展のためにも、マツダさんには頑張ってほしいとは思っているのですが。

2012-03/18 09:43 (Sun)

No.173 / 名無しさん@ニュース2ちゃん [#-] No Title

マツダCX-5の2000回転域のトルクですが
CX-5のディーゼルターボは高価なシーケンシャルツインターボを使用しています
これはRX-7に初採用したシステムですが大小二つのターボを切り替える事により低回転から高回転まで過給圧を得られるターボシステムとなっています
他社が一つのターボで全域カバーしているのに対し
より低回転から過給できるからこそ最大トルク42.8kgm/2000rpmなのです。

2012-08/12 20:39 (Sun)

No.227 / [#-] No Title

該当のアベンシスはFF&MTでは?
http://www.carbuyer.co.uk/reviews/toyota/avensis/saloon/20-d_4d-t2_7696545/review

にもかかわらずCX-5で一番重くて遅いAWD&ATで比較するのはいかなる意図なのでしょうか?

これでエンジン性能云々を評するボクスターS氏の意図が理解できない。

2012-09/25 21:47 (Tue)

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