スバル「レガシィ」試乗レポート① 世界初ボクサーディーゼルEthical & LifeHack

ガソリン仕様以上に活きている
2008/02/21 掲載　レポート：河口 まなぶ 　写真：富士重工業　試乗ステージ：スペイン・マラガ

　アクセルを踏みこむと、明らかにガソリン仕様のボクサー（＝水平対向）とは異なる加速が始まる。回転の上昇はガソリン仕様と比べると穏やかだが、トルクは低回転から十分にあると同時に、極めて滑らかな回転感を伴ったまま勢いが増していく。


個性が薄いと言われがちな日本車メーカーの中にあって、世界でも稀な水平対向エンジンとシンメトリカルAWDという唯一無二の“味”をもつスバル。乗用車としては世界初となるボクサーディーゼルの投入で、ディーゼル王国の欧州で“ならでは”の魅力がより際立つことになる。

向かい合う2つのピストン同士が振動を打ち消しあうボクサーエンジンの素養は、ディーゼル化にあたって大きなメリットになったことは想像に難くない。ボクサーディーゼルのエンジンブロックの全長は、ガソリン4気筒の「EJ20」に対して実に61.3mmも短縮・コンパクト化された。

　最大トルクの発生回転数は1800rpmと低く走り出しから力強さがあるため、回転の伸びや切れ味こそガソリン仕様に譲るが、その分こちらには豊かなトルクと滑らかな感触がどこまでも続く独自の気持ちよさがある。

　同時に驚くのは静粛性の高さ。エンジン始動時こそディーゼルらしいブルっと震える感があり音も聞こえるが、一度走り出すと車内は極めて静か。100km/hでエンジン回転は2000回転付近のため巡航時でもエンジン音は気にならないし、追い越しでシフトダウンしてタコメーターの針が4000rpmを指しても車内に騒音は響かず、遠くで心地よいサウンドが聞こえる程度。この点もガソリン仕様との大きな違いとして感じられる。

　この滑らかさと静かさはボクサーの素性のよさが大いに関係する。他の4気筒はバランサーシャフトで振動を低減し滑らかな回転を出す努力をするが、もともとピストンが互いに振動を打ち消すボクサーではバランサーシャフトを用いずに他の4気筒以上の滑らかさを実現する。またボクサーゆえクランクシャフトが短いため、相対的に他より高剛性で回転を考えた時にブレが少ないのも滑らかさや静かさの源といえるのではないだろうか？

　ガソリン仕様よりも圧倒的で「滑らか」で「静か」なボクサーディーゼルを初めて経験して驚きを感じると同時に、ボクサーという形式はディーゼルにこそ相応しい、とすら思えた。それほどまでにボクサーとディーゼルの親和性は高く、ディーゼル化でボクサーならではのメリットがガソリン仕様以上に活きていると感じたのだ。しかもボクサーディーゼルはそのハンドリングにもしっかりと貢献していたのだから驚きだった。

　スバルの生産台数は１年で約58万台（07年累計値）。その内訳は登録車が約34万台、軽自動車が約14万台、海外生産が約10万台となる。この数字からも分かるように企業としての平均燃費も高めとなり、とくに軽自動車を送り出していない欧米では必然的に数値が高くなり、今後の販売を考えると厳しいのが実際。また現実に欧州での販売を考えた時、ラインナップにディーゼルモデルは不可欠。つまりスバルにおいてディーゼル開発は必須事項だった。企業における様々な事情からスバルのディーゼル開発は遅れ、決定されたのは約3年前だという。しかしスバルは後発ゆえのこだわりを活かしたディーゼルを短期間で投入した。

ディーゼル燃焼の高圧に対応するため、ピストンやクランクシャフトなどに高強度材料を採用。また酸化触媒やDPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）といった排出ガス浄化装置やターボチャージャーをエンジン下部に取り付けることで、さらなる低重心化にも寄与している。

ディーゼル特有の低いレブリミットは4750rpm。ごく低回転域からもりもりと沸きあがるトルクは、わずか1800rpmで最大トルクに到達すると、2500rpmあたりまでその値をキープする。最高出力150psは、3600rpmで発生（ガソリン4気筒「EJ20」の場合は6000rpm）。

　EE20の形式名が与えられた1998ccの水平対向4気筒ディーゼル・ターボは、長年ガソリン仕様のボクサーで培った技術とノウハウが活きている。最大の特徴はガソリン2.0リッターのEJ20に比べ、アルミ製シリンダーブロックのボアピッチを3.0リッターのEZ30並みに狭め、ボア×ストロークも86×86mmとスクエアストロークにし、全長を61.3mmも短くコンパクトにしたこと。また構造的にもセミクローズド・デッキを採用するなどSTI等のEJ20ターボで得たノウハウを活かし、大きな爆発力がかかるディーゼル燃焼に耐える剛性を確保。

　一方コモンレールシステムはデンソー製のソレノイド・インジェクターを使い燃料を180Mpaで高圧噴射するタイプを用い、ターボはIHI製の可変ノズルターボを排ガス浄化装置に直付けして環境性能とレスポンスのよさを実現。そして排ガス性能はユーロ4レベル、CO2排出量は148g/kmを実現した（ちなみにガソリン2.0リッターターボの2.0GTspecBの6速MTで200g/km）。また重量もEJ20ターボと同等とした。

　結果、最高出力150ps/3600rpm、最大トルク35.7kg-m/1800rpmを得たこのエンジンは、ガソリンよりレブリミットが低く低速トルクが太い特性に併せ、通常よりもハイギアード化された専用の5速MTと組み合わせられ4輪を駆動する仕組みだ。こうして世界初にして唯一のボクサー・ディーゼルが誕生した。

　EE20は従来のEJ20よりも短くコンパクトであるゆえにオーバーハングの重量を抑えヨー慣性モーメント低減に寄与。重量もEJ20ターボと同等。しかもターボを排ガス浄化装置と直付けした結果として低重心化も図られ、ハンドリングに全く悪影響を及ぼしていない。他車ではガソリンの直4からディーゼルの直4への換装でフロント回りの重量が増えて操舵時にロールがグラリ、というハンドリングへの悪影響を及ぼすものもあるがEE20にはそれが全くないのが凄いところ。


エンジンの出力を利用する従来の油圧式から、ピニオンアシスト型の電動式ステアリングに換装。狙いは燃費の向上と操舵フィールの両立である。またディーゼルの振動や騒音対策として、内外装の吸音材や遮音材のサイズ拡大や追加などが施されている。

　事実、このエンジンは今回レガシィに搭載されるが、足回りの味付けは2.0R同等のしなやかなハンドリングが実現されており、その上にディーゼルのパワフルさやボクサーならではの滑らかさと静かさが加わり、爽快で上質な走りの味わいが生まれた。また忘れてならないのがレガシィでは初採用の電動パワステのフィーリング。ディーゼルのために与えられたこの機構は従来の油圧式よりも優れており、最近のトレンドである軽い操舵感ながらインフォメーションもしっかり…という理想的な感触を持つ。結果その走りはレガシィのベストといえるものだと報告できるほどだ。

　そう考えると遅れてやってきた世界初にして世界唯一のボクサーディーゼルは、レガシィはもちろん今後のスバル車に、新たな価値をもたらすパワーユニットだと思えた。事実このユニットは今後、フォレスターにも搭載されて市場に出て行くのでさらに販売台数を上乗せできるだろう。実は当初計画ではこのボクサーディーゼルはフォレスターに最初に搭載予定だった。が、レガシィのPGM増田氏は「やはり先進技術はスバルの顔であるレガシィに」との想いで半ば強引に搭載を要請し願いが叶ったという。

　まだ生まれたばかりのボクサーディーゼルだが、休む間もなく進化は求められる。事実スバルは今後このディーゼルを2010年頃にアメリカと日本にも導入したいと言う。現在、自動車は環境対応を迫られると同時に、いかに自動車本来の魅力（例えば、パワーやスピード、楽しさ、気持ちよさ）を盛りこみ両立するかが求められる。つまり環境対応だけでは商品的魅力は薄い。そう考えると今回試乗したレガシィのボクサーディーゼルは環境対応と同時に自動車本来の魅力を持ち、その上でボクサーの個性や味までをも手に入れた高い商品性を感じさせる１台と思えた。

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