ホンダ「アコードHV」：3種のドライブモードで世界最高効率 → 【13年】発売Ethical & LifeHack

• ホンダ「新成長戦略」発表！「N-ONEなど軽6種」「HV3種」エコカー祭！
• ホンダの新型ハイブリッド戦略＝【３つ】の【Honda SPORT HYBRID】

• ホンダ「アコード・ハイブリッド」＝【トヨタ「カムリHV」】超えの【燃費No.1】？

【ホンダミーティング12】中型車用2モーター・大型車用3モーター搭載のHVシステム搭載試作車を公開

ホンダは11月13日、同日発表した1モーターの「SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive」と合わせて、中型・大型車種に採用予定のハイブリッドシステム搭載試作車を発表した。いずれも、走りと燃費を高次元で両立させる「EARTH DREAMS TECHNOLOGY（アース・ドリームス・テクノロジー）」の技術群のひとつ。



◆3つの走行モードを最適選択する2モーターのSPORT HYBRID i-MMD

2モーターの「SPORT HYBRID Intelligent Multi Mode Drive/Plug-in」は、高効率で大出力のモーターを採用し、EV特有の軽快な加速感と高い燃費性能の両立を目指した。新開発のハイブリッド専用エンジンと、2モーター内蔵のエンジン直結クラッチ付き電気式CVTにリチウムイオンバッテリーを組み合わせることで、走行状況に応じて3種のドライブモードを最適に切り替える。ホンダは、2012年8月末の時点でハイブリッド車としては世界最高の効率を実現と説明する。

また、本システムはプラグインハイブリッド車用としても適しており、北米にて「アコード」に搭載し、来年1月より販売を開始する予定。ハイブリッドに比べて容量の大きなリチウムイオンバッテリーは、EV仕様での利用も考慮された特性を持つという。

メディア向け説明会では、米国のアコードセダンをベースにした試作車両を用意。バッテリーの電力によりモーター駆動で走行と減速回生を行う「EVドライブ」、中・高速クルーズ時に低伝達フリクションで高効率なエンジン走行をおこなう「Engineドライブ」、そして市街地や強い加速が必要な際に、エンジンで発電してモーター駆動で走行する「Hybridドライブ」という3種のドライブモードを運転状況やバッテリーの残量に応じてダイナミックに切り替える。


◆トルクベクタリングによる意のままのハンドリングを実現する3モーター SPORT HYBRID SH-AWD

大型車向けに搭載が見込まれる3モーターのハイブリッドは『レジェンド』に搭載された「SH-AWD」を応用し、ハイブリッドシステムと組み合わせたものだ。V型6気筒エンジンと高出力3モーターシステムを組み合わせ、V型8気筒エンジンと同等の加速性能と、直列4気筒エンジン以上の低燃費を同時に実現するという。

フロントにはV型6気筒3.5リットルの直噴エンジンと1モーター内蔵7速DCTを組み合わせる。またリアには2つのモーター駆動により左・右後輪のトルクを自在に制御し、燃費と走りを高次元で両立させた。

このシステムでは、左・右後輪の独立のモーターを、外輪はプラスのトルク、内輪はマイナスのトルクとすることにより、エンジン出力に依存せず、後輪トルクを自由自在に制御することが可能。コーナーの大きさに応じて、内輪で発生したエネルギーを電気的に回収して外輪に与え、クルマの旋回に必要な力を自ら生み出すといったトルク制御をおこなうという。

【ホンダミーティング12】2モーター「SPORT HYBRID」試乗…パフォーマンス良好



ホンダの技術発表イベント「ホンダミーティング」会場には今年登場したアメリカ市場向けの新型『アコード』をベースとしたフルHEV（フルヘヴ。モーターパワーでEV走行可能なストロングハイブリッド）車の試作車も用意されており、試乗することができたのでレポートする。

試乗車はすでに複数のジャーナリストによるテストドライブがなされており、ホットスタート状態であったため、メインスイッチをONにしてもエンジンは停止したまま。スロットルペダルを踏み込むと、エンジンはかからず小さなモーター音とともに推定1.6トン台の大柄なボディが軽々と動き出す。

少し勢い良く加速しようとハーフスロットル手前まで踏み込んだ時点でエンジンがかかった。システム構成自体はアメリカで発売されたアコードPHEV（プラグインハイブリッド）と共通だが、リチウムイオン電池の搭載量ははるかに少なく、バッテリー出力も小さい。PHEVがアクセルをかなり深く踏み込んでもEVのようにモーターパワーだけで加速するわけではないようだった。

加速力自体はなかなかのもの。体感的には同日試乗したアメリカ市場向けの新型アコードの2.5リットル直4モデル（136kW）より力強く、レスポンスははるかに優れていた。中低速域を得意とする電気モーターの特性が生かされていると感じられた。

PHEVと似ていたのはドライブフィールと騒音・振動だった。ホンダのフルHEVシステムは変速機がなく、エンジンのトルクがドライブシャフトに伝わるのは巡航時に動力接続用のクラッチが作動したときのみ。加速中にエンジンが発電機を回しはじめても、エンジン音が聞こえてくるだけでモーターによる加速にはまったく変化が起きない。

また、エンジンとドライブシャフトが切り離されていることが振動の発生を抑制しているのもPHEVと同じであった。FWD（前輪駆動車）の場合、とくに加速時にパワートレインからの振動がステアリングに伝わってくるという弱点がある。アコードフルHEVの場合、クルーズ時以外は駆動をほとんどモーターのみで行うため、振動レベルもEVに近いものがあった。

高速域でのクルーズやそこからの再加速、回生ブレーキなどをじっくり試す機会はなかった。そのなかで印象的だったのは、『フィットEV』にも使われている電動サーボブレーキのナチュラルな利き。停止寸前までモーターの回生による抗力だけで減速するという仕組みながら、ブレーキペダルの感触、減速フィール、踏力の微調整への追従性など、まるでディスクブレーキ車を運転しているような自然さであった。

ちなみにアコードフルHEVのモーター出力は120kW。バッテリーのエネルギー受け入れ性には限界があるためすべてを利用できるわけではないであろうが、車両の運動エネルギーをかなりの割合で回生することが可能なのは確かだろう。同日公開された『フィット』クラス向けのデュアルクラッチトランスミッション＋20kW電気モーターの組み合わせと比べても、実効エネルギー効率はかなり高いものになりそうだ。

ちなみに新開発のフルHEVシステムの名称は、PHEVと同じ「i-MMD」だが、サブネームに「SPORT HYBRID」の文字が加えられていた。2013年には日本市場にも投入される予定のアコードフルHEVがどういう仕立てで登場するのか、楽しみなところである。

アコードＰＨＶはハイブリッドモードでの燃費も街中４７ｍｐｇ。高速４６ｍｐｇと素晴らしい。燃費の良さで売れ行き好調のカムリＨＶが街中４３ｍｐｇの高速３９ｍｐｇだから、ＰＨＶより軽いだろうアコードＨＶはカムリＨＶを圧倒する燃費になることだろう。ついにトヨタ式ハイブリッドも追いつかれ、抜かされる？

新型アコードは日本で評判イマイチのデザインながら、現地じゃ高く評価されている。ぐにゃぐにゃした面構成の多いアメリカ車だと目立つのだという。すでにコンシュマーレポートで激賞され、続いてＩＩＨＳのスモールオフセットの高い評価を受け、さらにＣＡＲＢの勲章まで貰ってしまった。売れない理由無し！

ついにアコードはカムリを抜くか？　

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