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http://diamond.jp/common/images/v1/article/title_underline.gif); background-position: 0% 100%; background-repeat: repeat no-repeat;">一般道を貸し切って“走り”中心の試乗会を開催
実にマツダらしい、新アテンザの商品戦略と完成度

平日昼間、一般道を貸し切り!?
マツダが、またやった――

　箱根の山は、天下の険。

　天和五年（1619年）、江戸幕府は箱根関所を設置。全国54ヵ所に及んだ関所のなかで事実上の江戸への入口となる、東海道と相模国の接点、箱根の存在感は大きかった。

 

　現在の箱根は芦ノ湖、湯本温泉郷などの観光地であり、有料道路が多い。なかでも人気なのが、全長13.782kmの『TOYO TIRES ターンパイク』、箱根小田原本線^(※)だ。海岸線の小田原から標高987mの箱根・大観山まで一気に駆け上がる、中高速コーナーが連なるワインディングコース。自動車雑誌の撮影が多いことでも知られ、自動車メーカーの試乗会コースとしても使用されてきた。だが、リーマンショック後は、メーカー側の広報宣伝活動の経費節約傾向が高まり、同線など箱根周辺での“クルマの走り味を体感する”タイプの試乗会の数は、めっきり減った。

　そうしたなか、マツダ（本社:広島県安芸郡府中町）が大胆な行為に及んだ。2012年9月11日（火）～13日（木）、同線を借り切り、今年11月末発売予定の新型『アテンザ（海外名マツダ6）』の報道陣向け先行試乗会を行なったのだ。
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同車は世界市場でＣ／Ｄセグメントと呼ばれる中型車で、欧州系、日系、米系に強力なライバル車がいる。

　過去に同線では、ドイツ系メーカーが電気自動車の報道陣向け走行用で、日中借り切ったことがある。だが、ここまで大々的な試乗会の開催はマツダが初めてだ。プログラムは1日、午前組、午後組に分かれて試乗、プレゼンテーション、質疑応答。1組あたり6時間という濃厚なプログラムだ。

なぜマツダはいま、ここまでするのか？
その理由は3つある。

①スポーティで上質な走り味を、公道で体験してほしい。
②（だが）日本国内発売が今年11月末であり、まだナンバー付きの車両がない。
③（そしてこれが最重要点なのだが）マツダが目指す『意味的価値』を十分に理解してもらうため。

　同社の技術開発総指揮者である、取締役・専務執行役員の金澤啓隆氏はプレゼンテーションのなかで、今後のマツダのあり方を説明した。Ｘ軸に“機能価値”、Ｙ軸に“顧客価値”としたグラフで、それらの適合ポイントを超えた後、顧客が買いたくなるように、グラフ線が急激に上向くことを目指すとした。こうしたグラフの動きが『意味的価値』の創造だ。

 「高い志と独自の哲学によって築き上げられる。それが『意味的価値』だ。新型『アテンザ』は『意味的価値』を徹底的に追求した。これがマツダが今後、厳しい世界自動車産業界で生き残るための方向性だ」（金澤氏）と熱く語った。

　今年2月、ディーゼル逆境の地・日本市場に『CX-5』で、ガソリンとディーゼル仕様を共に投入したマツダ。同車はこれまでに受注3万台を超えるヒット。しかも、ディーゼル車比率はマツダの当初予測50％を大きく上回る80％に達している。
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筆者は、同車の挑戦についてエールを送ったが、市場の反応は筆者の予想を超えるものとなった。

だがマツダサイドは、こう言う。

 「ディーゼルのアドバンテージはすぐになくなる。（マツダの成功を受けて）各社が日本市場にディーゼル車を投入する動きがある。新型『アテンザ』でも当然、ディーゼル需要に期待しているが、それ以上に、弊社の独自性を強く打ち出すクルマが必要だ」
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こうした状況下、誕生した新型『アテンザ』。

その出来栄えは？

世界でたった
5人のためのクルマ!?

2008年8月、アテンザのプロジェクトが本格始動した。
その時点で、“なんともマツダらしい”思い切った商品戦略が実行に移された。

　まず、ベンチマークを3台に絞った。BMW『3シリーズ』、アウディ『A4』、そしてVW『パサート』というドイツ車たちだ。

 「従来、Ｃ／Ｄセグメントでは、日系、アメリカ系を含めた幅広い領域を対象に商品イメージを構築する。だが結果的に、（各市場での汎用性を追ってしまい）第二世代『アテンザ』は市場に埋もれた。だからこそ今回は、キャラクターを際立たせることに注力した」（新型『アテンザ』担当、商品本部・主査・梶山浩氏）という。

　つまり、マツダが欧州車・ドイツ車イメージを追っているワケではなく、欧州車・ドイツ車は日米車に比べて、キャラが立っている、ということだ。

 

さらに、こんなことをした。

 「世界市場で5人を選んだ。その方々が欲しいクルマを造った」（梶山氏）

　北米、日本、中国、ドイツ、英国の5ヵ国で、初代、または第2世代『アテンザ』の顧客のなかから5人。年代もバラバラだという。一般的に日系メーカーにとってＣ／Ｄセグメントは、北米と中国でのセールスボリュームが大きい。また、ファミリー層向け、または新興国での富裕層向けの定番商品でもある。そのため、フォーカスグループ（マーケティング専業者によるアレンジが多い）や、より多くのディーラーと顧客に直接会って話を聞くといった手法で商品開発を進めている。そうした王道に対して、新型『アテンザ』でマツダは真逆の戦略を打ったのだ。

　一般的には、n数（対象数）が極めて少なければ、意見のブレが大きくなり、狙いどころが見えにくくなるはずだ。だが、「5人の意見は、同じ方向にあった」（梶山氏）という。つまり、すでに『アテンザ』を所有している人たちは、世界市場で似ているのだ。万人受けするトヨタ、ホンダ、そして最近ではヒュンダイを買わず、マツダを、『アテンザ』を買う人たちは、「買うべくして買っている」。マツダはそれを十分承知のうえで、5人の意見を深堀りしていったのだ。

狙いは3つ

　狙いは3つ、性能、技術、デザインで特化すること。

　これが新型『アテンザ』の命題であり、今後のマツダのクルマ造りの基盤となる『意味的価値』追求の手段だ。

　具体的には以下3点（マツダの説明順序）となる。

①ドアを開けて、シートに座り、ステアリングを握り、そして走る…という一連の動作のなかで、「アテンザでしか味わえない独自の世界観」を創出すること。
②オンリーワンのデザインを主張。
③SKYACTIV バージョン2での、躍動感と高燃費の実現。

　順序が前後するが、まず上記②から筆者の考えと感想を述べたい。

 

②オンリーワンのデザインの主張

　2011年11月東京モーターショー、デザインコンセプト「雄（TAKERI）」。
マツダ「新型アテンザ（セダン）」：【TAKERI】と画像を比較！
これが新型『アテンザ』の原型だ。エクステリアについては、この時点でほぼ量産モデルに近かった。筆者は同ショーで特別開催されたジャーナリストによるガイドツアーでガイド役を務めた。その際、マツダの展示舞台に立ち、「TAKERI」を何度も、ジックリと見た。その時の気持ちと、今回量産モデルを見た時の気持ちはかなり近い。その気持ちを言葉に直せば「これは、美術作品のような造形物だな」ということだ。
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　全長×全幅×全高＝4860×1840×1450（mm）、ホイールベース2830mm。ワゴンはセダンより全長で60㎜、ホイールベースで80㎜それぞれ短く、全高で30mm高い。
マツダ「新型アテンザ」：【グレード】別の【価格・サイズ・装備】公式発表！

　Ｃ／Ｄセグメントの場合、幅広い層での訴求を狙い、近年のエクステリアデザインの主流は、車内空間の広さと使い勝手の優先だった。その成功例がスバル『レガシィ』や日産『アルティマ』だ。対する新型『アテンザ』は、造形物としての主張が強い。デザイナーやモデラーの“わがまま”をここまで許すことが、マツダの目指す『意味的価値』へのブレイクスルーの第一歩だ。
マツダ「新型アテンザ」試乗記⑫「これでもか！とデザイン撮影！」【動画】
自動車業界では「スポーツカーは見た目が100％」と言われる。いや、筆者は「クルマはどれも、見た目が100％」だと思う。さらに言えば、「マツダは見た目勝負で100％」が、マツダの生き残りでは当然の選択だと思う。

　インテリアもマツダらしい。デザイナーの主張が真正面からぶつかっていくタイプのデザイン手法だ。デザイナーが強調したのはドアパネル。その各部を映し出す、光と影のコントラストなどにこだわった。装飾パネルなど、広島の地場サプライヤーと新加工技術にこだわった。インテリアは、前記①での、一連の流れに属する。つまり、インテリアだけが浮わついてしまう必要はない。その意味ではこのインテリア、『程良い落としどころ』に思えた。

③SKYACTIV バージョン2での躍動感と高燃費の実現

SKYACTIVの技術詳細については、以下。

• マツダ「新型アテンザ」は新安全技術【i-ACTIVSENSE】を全て搭載！
  
• マツダ「新型アテンザ」：SKYACTIVレビュー⑤【i-ELOOP編】
• マツダ「新型アテンザ」：SKYACTIVレビュー④【プラットフォーム編】
• マツダ「新型アテンザ」：SKYACTIVレビュー③【トランスミッション編】
• マツダ「新型アテンザ」：SKYACTIVレビュー②【エンジン編】
• マツダ「新型アテンザ」：SKYACTIVレビュー①【基本編】

さて今回用意された、新型アテンザは4台。

　2.0リッターガソリン車セダン、2.5リッターガソリン車セダン、2.2リッターディーゼル車セダン、そして2.2リッターディーゼル車ワゴンだ。
マツダ「アテンザ」試乗記⑥「ディーゼル／ガソリン４モデル乗り比べ！」

　各車ともエネルギー回生システム「i－ELOOP」（アイ・イーループ）を搭載する。これは減速時のエネルギーの蓄電に、大手量産メーカーとしては初となるキャパシターを採用した。
最近、こうしたエネルギー回生では、日産が『S-ハイブリッド』として鉛蓄電池を2個搭載、スズキ『ワゴンR』の『エネチャージ』はリチウムイオン二次電池を使う。
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　マツダが採用したのは、日本ケミコンが開発した低抵抗電気二重層キャパシターだ。回生エネルギーは12～25Vで可変電圧式オルターネーター（発電機）を通じてキャパシタへ。それを、DC／DCコンバーター（交流間変圧器）で12Vに降圧し、エアコンやオーディオに供給する仕組みだ。これにより燃費が改善している。

　燃費については、各車のマツダ社内評価（高速道路）、つまり実燃費は以下のような結果となった。
・走行コース／三次IC～中国自動車道～名神高速道路～東名高速道路～御殿場IC～箱根　以上、780km。
・走行条件／2名乗車、エアコン・AUTOモード25度、外気温30～35度。
・各車データ詳細／
2.0リッターガソリン（6速AT）20.2km/L （最終確定前の、JC08モード17.4km/L)。
2.5リッターガソリン（6速AT）19.6km/L （同15.4km/L)
2.2リッターディーゼル（6速MT）24.2km/L （同22.4km/L)
2.2リッターディーゼル（6速AT）22.1km/L （同20.0km/L)
マツダ「新型アテンザ」燃費公開：ディーゼル【22.4km/L】・ガソリン【17.4km/L】

　なお、今回日本市場でのＣ／Ｄセグメントとしては珍しく、6速MT（マニュアルトランスミッション）をディーゼル車で採用。
【MT】は【22.4km/L】・【303万】
これについて、前出の梶山氏は「自分自身がマニュアル車が好きだ。自分の造ったクルマを、是非（日本で）マニュアルで乗りたかった。会社側に対して、『クルマ好きの多いマツダで、社員が乗りたくなるようなマニュアル車は必要不可欠だ』と主張したところ、すんなり意見が通った」と語る。

　こうした主査の思い、さらにそれを全面的に受け入れる会社の姿勢が、いかにもマツダらしい。

　また、エンジンの躍動感については、次の項でまとめて述べる。

①ドアを開けて、シートに座り、ステアリングを握り、そして走る…という一連の動作のなかで、「アテンザでしか味わえない独自の世界観」を創出すること

独自性の強いデザインで目立ち、革新的パワートレインを装備。
そして出来上がった、“クルマという商品全体”。
ここで最も重要なファクターになるのが、味わい、雰囲気、世界観といった、抽象的な感性の領域だ。

　つまり、『乗ってみないと分からない』、『乗る人によって感じ方が違う』など、クルマ造りで最もやっかいであり、また、造り手として最も楽める分野である。

　結論から言えば、今回乗った4台のうち、筆者が『マツダらしさ』を強く感じて、走っていてとても楽しくなったクルマは、2台あった。

　1台は、2.2リッターディーゼルワゴンだ。
マツダ「アテンザ」試乗記⑪「予約の９割はディーゼル！ただマツダは・・・」

 

　800rpm程のアイドリング状態から、すでに太いトルク感の雰囲気。2000rpm前後からターボブーストの押し出し感。ステアリングは適度にカッチリ。動きが軽快過ぎず、ズッシリし過ぎず、だが力強さがシート全体からドライバーを覆う。その心地良さのなかで、インテリアにズッシリと身を置く、といった感じだ。
マツダ「アテンザ」試乗記⑩「ディーゼルは浮き上がるように加速する！」

　こうした感覚、こうした感性、マツダがベンチマークとした欧州各車にも通じる、クルマの一体感だ。だが決して、BMWのコピーでも、アウディのコピーでも、VWのコピーでもない。それが良い。また、ブレーキが積極的に効くのが心地良い。いわゆる“コントローラブル”なタッチ感で、アクセルを踏んで加速するのと同じように、ブレーキを踏む時に“楽しい”。
マツダ「アテンザ」試乗記⑦「輸入車に対抗できるセダン／ワゴンの登場」

　もう1台は、2.0リッターガソリン車セダンだ。
マツダ「アテンザ」試乗記⑨「試乗者対談：走りも燃費もいい！」

　2010年12月に三次自動車試験場のテスト車試乗の際、筆者が驚いた“あの超軽快な動き”の延長上にあるイメージだ。

　スッキリとしているが、けっして軽々しくない。カッチリしているが、カチカチしていない。少しジンワリしているが、かったるい域ではない。そしてエンジンは、5000rpmを超える高回転域でキレのある伸びがあり、なおかつ車内の静粛性が高い。普段乗りでも、飛ばして乗っても、これは“楽しい”。

 「あのクルマ（三次でのテスト車）を我々は、ミズスマシと呼んでいる。確かに、テストコースやサーキット走行なら気持ちが良い。だが、公道ならもっと上質な動きが必然だと考えた」（梶山氏）

 “あのクルマ”の素質から造り込んだ結果が、独特の“透明感”を持った味わいを実現した。

　対する2.5リッターガソリン車は、2.0リッターガソリン車をベースに、上級志向を狙ったモノだ。確かに、モアパワー、モアトルク、そしてタイヤも太い。だが、私個人的な趣味という前置きをすると…、マツダらしさは2.0リッター車で、より鮮明に感じた。

　そして、2.2リッターディーゼルセダン。前述のように、6速MT（マニュアルトランスミッション）車だ。2.0リッターガソリン車と同じく、こちらにも“あのクルマ”の良さが熟成されたことが体感できる。“ギアをシフトする”という明快な楽しさ。ディーゼルエンジンとは思えない、中～高回転域での“頭打ち感のなさ”。さらに、街乗りの際に多様する3速2000rpm付近での走行でも、当然ながら十二分なトルク感で、クルマ全体がギクシャクと動くことはない。

　日本市場で、このボディサイズ、このエンジンサイズでの、MT。自分たちが楽しみたい、とマツダが選んだこの選択。果たしてどこまで需要が伸びるか、実に興味深い。

 

モノ造りを極めろ！

　新型『アテンザ』は、マツダ防府工場（山口県防府市）で製造される。同車の主査の梶山氏は言う。

 「この味わい、乗り味を出すため、最も重要なのことは製造工程だ。ボディの隙間など、製造技術者が、設計者側としてみると理想に近い状態の、綿密な溶接や組付けを可能にしてくれた」

　自社の製造現場で、“モノ造り精神”に感銘を受けたというのだ。

　トヨタ、日産、ホンダなど、日系大手メーカーと比べると、マツダは海外生産拠点数が少ない。その上、『アテンザ』の主力販売先であるアメリカで先代『アテンザ』まで現地生産していたフォード社との合弁工場、AAI（オート・アライアンス・インターナショナル）から、『アテンザ』生産体制を防府工場に完全移管した。

　この決定を発表した2011年6月当時、多くのマスコミから「円高のこのご時勢に、なぜ？」、「マツダは今後、世界事業全体をどう立て直すつもりなのか？」という声が上がった。

　だが今回、新型『アテンザ』に触れて、そしてマツダ関係者たちと意見交換して、「マツダがこれから、どうしようとしているのか」が分かったような気がした。

それは、貫くこと。
自らを信じて、貫くこと。
貫いていけば、そこに新しい道が開ける。
新型『アテンザ』は実に、マツダらしい。

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