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プジョーのディーゼルハイブリッドは、ディーゼル×モーターの超絶トルク!

先日CX-5のアイドリングストップについての不満をご紹介した以下の記事で、
マツダCX-5試乗記㊼ アイドリングストップはちょっとがっかり・・・。
無理にアイドリングストップさせなくても、、、
アイドリングストップの違和感、特に再スタート時の違和感は、
CX-5のマイナスポイントになっている。

という事を書きました。

軽自動車のように、実用性にこだわる車であれば、
アイドリングストップで燃費UPは頷けるのですが、
CX-5のような走りを楽しみたい!
というクルマには、現状のアイドリングストップは、
マイナス面も目立ってしまいます。

そこで、ディーゼルが苦手な発進時のスムースさを表現するために、
ディーゼルのマイルドハイブリッドはいいんじゃないかと。

今回は、そのディーゼルハイブリッドの話題です。
詳しくは以下をご覧ください。

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世界初の市販ディーゼルハイブリッドは、プジョーから発売されている
プジョー「3008 ハイブリッド4」。

まだまだお高いのですが、そこには目をつぶって、
その中身を紹介した試乗レポートをご紹介します。


フランス車初のハイブリッドはディーゼル

プジョーHYBRID4 
 少し前まで「欧州のディーゼル車か日本のハイブリッド」という燃費削減の技術論争が起きていた。燃費のトップランナーを競うレースの中心にいたのはいうまでもなくドイツと日本の自動車メーカーだ。アメリカで売るクルマにどの技術が優れているのか、日独の技術論争は過熱していた。

プジョー 3008 ハイブリッド4プジョー 3008 ハイブリッド4

 しかし、ディーゼルもハイブリッドも燃費では普通のガソリン車以上の性能があるが、お互いにコストが高いという共通の悩みを持っていた。燃費性能だけなら、ディーゼルをハイブリッド化すれば「鬼に金棒」という声も聞こえていたが、コストが高いディーゼルとハイブリッドを組み合わせたら、とんでもなく高くなる。きっとユーザーが振り向かないだろうという理由から「ディーゼル+ハイブリッド」という欲張ったクルマはなかなか誕生してこなかった。

 二年くらい前のモーターショーでディーゼルハイブリッドのコンセプトカーがプジョーから出展されていたが、どこまで本気なのかという疑問があった。しかし、その沈黙を破ったのはドイツでも日本でもないフランスのプジョーであった。

 今回市販されるディーゼルハイブリッドはクロスオーバーの「3008」に搭載される。背が高く燃費には不利なボディなので、ディーゼルは不可欠だが、さらにハイブリッド化したことで新しい価値が提供されている。今回はフランスメーカー初のハイブリッドである『3008 ハイブリッド4』をレポートしよう。

 ここで簡単にメカニズムを紹介しよう。プジョーのハイブリッドシステムは通常の3008のリヤアクスルに電気モーターを追加したもので、ある意味でとても合理的だ。専用のトランスミッションを作る必要もない。エンジンとギアボックスはフロントに横に置かれる。エンジンは2リッターディーゼルでパワーは120kW(163ps)、最大トルクは300Nmを発生。ギアボックスは6速のシングルクラッチ付き2ペダルのシーケンシャルタイプだ。


電気四駆とは洒落ている

 ハイブリッドのための電気モーターは27kW(37ps)と小型化され、リヤアクスルに配置されている。したがってモーターはリヤタイヤを駆動することになるので、プロペラシャフトがないユニークな四駆なのである。そのために「HYbrid4(ハイブリッド4)」と名付けられ、四駆であることを強調している。
プジョー 3008 ハイブリッド4プジョー 3008 ハイブリッド4

 シングルクラッチのギアボックスは変速時にシフトショックが起きたりしやすいが、電気モーターがアシストすることで加速がとても滑らかになると期待される。しかも、リヤの電気駆動がアシストした瞬間は四輪駆動となるわけだ。

 プジョーがディーゼルハイブリッドに踏み切った理由はもう一つある。今回の試乗コースでもたびたび経験したが、最近の欧州では町の中心部はゾーン30(制限速度30km/h)が実施されている。安全性と騒音の観点からゾーン30が増えてきたが、最近は「ゾーン30をゼロエミッションで走ろう」という気運が起きている。パリの市内もやがてゼロエミションカーがたくさん走り回るかもしれない。その時のことを考え、EV走行が可能なハイブリッド車の開発が急がれたのだ。

 今回市販された3008HYbrid4は三洋製のニッケル水素バッテリーを積むが、数年以内にリチウムイオンバッテリーへ進化するはずだ。というのはすでにプジョーは3008プラグインハイブリッドをプロトタイプとしてリリースしており実証実験を始めている。20kmくらいゼロエミション(EV走行)で走れ、郊外にいったらディーゼルで走る。まるで夢のようなモビリティが誕生するのだ。

 3008HYbrid4のトータルなパフォーマンスは200ps/500Nmを誇るが、CO2排出量は100gを下回る99g/km。燃費換算ではリッター26kmに相当する。
※CX-5は420Nmなのでそれ以上!CX-5 基本スペック・燃費
走りと燃費の両立だけでなく、電気四駆であることや、ゼロエミションエリアにも対応できるEV走行が可能であることも大きな価値である。モーターを配置したリヤアクスルは上級モデルの508の独立懸架サスペンションを使っているから、乗り心地やダイナミクスのレベルは高そうだ。実際にどんな走りなのだろうか。

さすがディーゼルのプジョー

 走りだしはとてもスムースだ。2リッターディーゼルとしてはトルクが控え目なエンジン設定なので、シングルクラッチでもギクシャクしない。と思いきや変速の度にモーターがアシストして加速の谷間を埋めていた。
プジョー 3008 ハイブリッド4プジョー 3008 ハイブリッド4

 走行モードは「EV」走行に加えて「4WD」「オート」「スポーツ」が選べる。分かり易いのはスポーツモードだ。フロントタイヤは300Nmのディーゼルが担当し、リヤタイヤは200Nmのモーターが担当するので、最大では500Nmのビッグトルクで走ることができる。この加速感はとても気持ちがよい。あまりにもトルクフルなので、街中を抜けるとついスポーツモードを選んでしまう。

 しかし3008HYbrid4が知的なのはオートモードだ。ディーゼルと電気モーターを統合的に制御し、CO2削減のベストな走行パターンで走ることになる。スロットルの特性が大きく変わるので、すぐに気がつく。ドライバーはあえてエコドライブをしなくてもシステムがアシストしてくれるわけだ。 市街地をこのオートモードで走ると回生ブレーキが効率よく作用し、ハイブリッドの恩恵がもっとも多く享受できる。さすがにディーゼル本来のトルキーな走りは期待できないが、市街地なら文句はない。

 4WDモードも凝っている。このモードは高速で使うのではなく滑りやすい路面やキャンピングカーの牽引に利用することを前提としている。前後のトルク配分を最大でリヤ40%となるように、エンジンとリヤのモーター駆動が制御される。また、たとえば寒い冬の朝、ニッケル水素バッテリーに電力が溜まってなくても、スターター用に確保された8kWの電力で雪道の発進は四駆でも可能だ。

ぜひ日本に導入して欲しい

 街中の中心地ではゾーン30の看板がよく出ている。そこでは
EVモードで走るといいだろう。時速70km/hまでがEV走行の最大速度で距離は4kmまで走れる。だが、歩行者はEVやハイブリッドに慣れていないので、音が聞こえない=クルマが来ていないと錯覚する人もいた。EV走行時の擬似的な音も必要かもしれない。
プジョー 3008 ハイブリッド4プジョー 3008 ハイブリッド4

 さて、バッテリーの残量が少なくなるとエンジンは自動的に始動する。EVモードをはじめとした四つの機能はバッテリーの性能に依存するが、近い将来にリチウムイオンバッテリーが市販されるとさらに性能は向上するはずだ。

 とにかくディーゼルとハイブリッドの組み合わせは、夢のような組み合わせだ。しかもEV走行も4WD機能も備わるので、クルマのパワーユーザーには堪えられない移動の道具だ。スポーツモードでは0-100km/h加速が8.6秒と、クロスオーバーSUVとしては充分に速い。実際にドライブすると、ディーゼルとモーターのビッグトルクの気持ち良さが印象的だった。多少荒れた路面でもガンガンと走れるダイナミクスには脱帽だ。しかも乗り心地は、通常の3008よりもワンランク上質な味を提供している。

 プジョー・シトロエン・ジャポンでは、近い将来にディーゼルハイブリッドを日本に導入したい強い意志を持っている。ユーロ6対応のディーゼルが完成すれば、日本も導入可能だろう。早くて2013年頃になりそうだ。


**********引用ここまで*********

プジョーのディーゼルハイブリッドは、
システム的には、マイルドハイブリッドと言われるものですが、
モーターが27kW/200Nmと、
同じくマイルドハイブリッド方式(システムは全く違いますが)に当てはまる
ホンダ「フィットHV」の10kW/78Nmと比べると大きなパワーを持ったモーターです。
ホンダのIMAハイブリッドシステム

そのため、発進時だけでなく、
スポーツ走行モードでは、高トルクを生むために積極的にアシストするようです。
ただ、CX-5に置き換えると、
ただでさえ、オーバースペックと言われるCX-5のディーゼルエンジンを考えると、
ここで積極的なハイブリッドは必要ありません。
参照)CX-5ディーゼル試乗記:ディーゼルはオーバースペック?

スターター用の8kWですら、ホンダのフィットHVとそれほど変わらりませんから、
車格に応じた、スターター用のハイブリッドシステムだけ積めれば充分です。

つまり、現状ターボでアシストしている発進直後のトルクを、
参照)CX-5ディーゼル:走りの秘密は2つのターボ
電気でアシストにすることで、アイドリングストップの違和感を取りながら、
スタート以外では、SKYディーゼルの運転の楽しさを味わえる。
これが理想じゃないでしょうか。
燃費だけのためのハイブリッド化ではなく、走る歓びのためのハイブリッド。
海外メーカーは、大概この考え方なんですけどね。

というのも、以前CX-5とプリウスの乗り比べ試乗記で書いたように、
過度の制御が入ると、運転の楽しさが損なわれる。
参照)CX-5ディーゼルvsエクストレイルvsプリウス、乗り比べ対決
運転の楽しさを最も味わえる、高速域では自然に運転できたほうがいいと思うのです。
コンピュータに制御された燃費向上のための運転はしたくない。

ディーゼル+マイルドハイブリッド、相性がいいと思うのですが、
そんなに簡単なものではないんでしょうかねー。

日本メーカーも続々とクリーンディーゼル導入を表明していますので、
どこか開発してくれないでしょうか。
やっぱりIMAを開発し、
ディーゼルのダウンサイジングを志向するホンダがやってくれないと!
エコカー戦国時代に挑む、ホンダのダウンサイジング「ディーゼル」
という気がしますが。
三菱は、どちらかというと超絶パワー方向でしょうし。
三菱「デリカD:5」ディーゼルは圧倒的な登坂力!

以下、日本メーカーのディーゼル開発状況です。
多くのメーカーが2013年の日本市場導入を予定。
(出す出す詐欺じゃないことを祈りながら。。。)
日本メーカー各社のクリーンディーゼル
日本メーカー【クリーンディーゼル】開発状況まとめ!
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