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【激賞】各社4WD技術がオモロイ!トヨタHV対応/三菱ランエボ技術/スバル実用性!

トヨタ「RAV4」や、三菱「エクリプスクロス」など、グローバル展開されているSUVでは、
どんな、路面にも対応できる、4WD×SUVが基本となっています。その各社技術が超面白くて…
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トヨタと三菱が今春、グローバル×日本のトレンドに最大合致した、
2つのSUVモデルを日本に投入しました。
トヨタは、北米を中心に人気車種となっている「RAV4」。
こちらは、トヨタ自慢のハイブリッド×4WDのパワートレインを搭載。
toyotaRAV4.jpg

そして、三菱「エクリプスクロス」は、今春にディーゼルモデルを投入。
ディーゼル×「S-AWC」という、SUV市場ど真ん中の技術を搭載しています。
エクリプス クロス5

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両車のキーワードは、最新パワートレイン×4WD技術なのですが、
レスポンスに非常に面白い記事が出ています。
各社の4WD技術に焦点をあてて、システムや乗り心地の違いを評価したもので、
エンジン技術以上に、各社の思想が表現されているのでは?という面白いもの。

一応、全文はこちらで読めますが、 こちらでは、少しだけ、要点をまとめます。

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トヨタ「RAV4」の『E-Four』
まず、トヨタのハイブリッドAWD「E-Four」についてですが、
文中の紹介が非常にわかりやすい。

RAV4ハイブリッドに採用されたE-Fourと呼ばれる4WDシステムはFFのハイブリッドシステムに、リヤモーターを追加した方式と考えればわかりやすいでしょう。

リヤに搭載されるモーターは54馬力/121Nmとある程度の出力を備えたもので、発進アシスト的に使われるリヤモーターとは一線を画します。前後トルク配分は100対0~20対80までとかなりリヤよりに配分することも可能としています。
機械的な制御ではなく電気的な制御となるため、制御の精密さとレスポンスのよさがあります。

RAV4のE-FourにはAIM(AWDインテリジェント・マネージメント)と呼ばれる4WD統合制御が組み込まれます。これは駆動力、4WD、ブレーキ、ステアリングを統合的に制御するもので、ドライバーがそれぞれをセッティングするのではなく、セレクターで路面を選ぶことでクルマ側が路面に適した駆動力、4WD、ブレーキ、ステアリングの制御にシフトしてくれるというものです。また、空転したタイヤにのみブレーキを作動させ、接地しているタイヤに駆動力を伝達するTRAILモードも用意。スタック時の脱出などに役立てることができます。

RAV4ハイブリッドに試乗するとオンロードではその素直なドライブフィールが魅力であることに気づかされます。いわゆるクロカン4WDのような荒々しさもオンロードでの腰高感もありません。ロングドライブはかなり楽々と行えるタイプで、都市部のようにクルマの大きさが気になる土地柄でなければ、普段使いでも十分に使い勝手がいいでしょう。またダート路ではモーター制御らしい素早い駆動力配分が生かされ、キビキビした走りができるところも魅力の一端です。

昔ながらの4WDのイメージではなく、
オフローダーというよりも、まさにSUVに最適化された4WD。
トヨタのハイブリッドシステムを活かした4WDのあり方ですね。

以下、RAV4の「E-Four」について。説明動画も。

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三菱「エクリプスクロス」の『S-AWC』
次に、三菱の「S-AWC」についてです。
こちらも、解説文を引用すると、

三菱は『アウトランダーPHEV』で電気式4WDの可能性にチャレンジし、成功を収めていますが、メカニカル4WDの開発にも積極的です。三菱の場合は4WDやAWDは4WDテクノロジーをAWC(オール・ホイール・コントロール)という呼び方をしています。つまり単に4輪を駆動するという考え方ではなく、4つのタイヤを積極的にコントロールするという発想です。AWCはさらなる進化をとげ、現在はS-AWC(スーパー・オール・ホイール・コントロール)という名前で呼ばれるまでになりました。

S-AWCはさまざまな方式がありますが、その根底にある技術は『ランサーエボリューション』などのモータースポーツユースから生まれてきました。そして、さまざまはタイプに枝分かれしていきました。『エクリプスクロス』に採用されているS-AWCは、前後のトルク配分を電子制御カップリングで制御、フロントブレーキを左右独立してコントロールすることで、積極的なヨー(左右回転方向の運動)を起こすようになっています。コーナリング中に実際の作動はフロントイン側のブレーキを軽く効かせることで、積極的なヨーの発生を起こしています。

エクリプスクロスに乗ってみると、その走りが実に軽快で気持ちのいいものであることを感じます。1.5リットルのガソリンエンジンと2.2リットルディーゼルの2種のエンジンがありますが、どちらも軽快さがあります。とくにダート路で走りでは、ステアリングを切ったのちにグッとフロントが食い込んでいく感覚が気持ちのいい走りを生みます。リヤのスタビリティが低いのではなく、フロントがグイグイとインに入っていく感覚は機敏さとともに安心感にあふれているものです。

そもそも、エクリプスという名前を使っているくらいですから、
言われてみれば、モータースポーツの技術を使っている!というのは、納得。
モータースポーツのように、車体を積極的にコントロールしていく。
というのは、非常に三菱らしい技術で、
パワートレインに以上に三菱の思想が溢れて出ていますね。

以下、エクリプスクロスのS-AWCについて。

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スバル「フォレスター」の『シンメトリカルAWD』
最後に、スバルのDNAでもあるシンメトリカルAWDについて。

スバルは水平対向エンジンを基準とした4WDシステムであるシンメトリカルAWDと呼ばれる方式を採用しています。水平対向エンジンは縦置きに配置され、その後方にミッション、そしてプロペラシャフトがありリヤに駆動を伝達します。この配置を真上から見ると左右が対象となっていることからシンメトリカルAWDと呼ばれるのです。当然、左右の重量配分は均一に近く(ドライバーは片側に乗るので)なります。

スバル『フォレスター』もこのシンメトリカルAWDを採用しています。シンメトリカルAWDにはいくつかのバリエーションがありますが、フォレスターが採用するのはアクティブトルクスプリットAWDと呼ばれるタイプです。アクティブトルクスプリットAWDは多板クラッチを使って前後のトルク配分を行うタイプです。基本トルク配分は前後60対40で、路面状況(空転状況)によって100対0まで変化させます。

スタンバイ4WDと違って、つねに4輪に駆動力が掛かるのが基本となるため、発進時の駆動力ロスなどが起きないのが大きな特徴です。またフォレスターの場合はXモードという走行モードを備えます。Xモードはクロスカントリーランを前提としたもので、空転したタイヤへブレーキを掛けて接地しているタイヤへの駆動力配分を積極的に行うようにしているほか、ヒルディセントコントロールも働きます。

フォレスターは通常時からAWDであることでつねに安定した走行を可能にしているところが大きな魅力です。圧雪路やアイスバーンが当たり前となる地域ではAWD状態でスタートできるのは優位となります。実際、冬の東北で乗ると、何事もなくスタートできるそのドライブフィールはとても強い安心感を生んでくれます。また、悪路走行で試したXモードの走破性の高さも非常に高かったことが印象的でした。

いやー、こちらも面白いですね。
スバルは、実用性のなかでの、シンメトリカルAWDで、
走行安定性や安全性の担保こそ、スバルらしい走りの技術。

フォレスターのシンメトリカルAWDについての動画も。

ここ最近のSUVトレンドで忘れがちですが、
そもそもオフロードでの性能として発達した4WD技術も、超重要要素。
4WDを持たないSUV車種も増えていますが、
パワートレイン×4WD技術で選ぶのも面白いかもしれませんね。

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SUVモデルの最新車種ギャラリーは、以下から
SUV NEWCARDESIGN
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