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スバル「レガシィ」試乗記⑤ ディーゼル日本投入の課題

スバル「レガシィ」ボクサーディーゼルの試乗レポート第⑤弾は、

オートックワンの河村康彦氏の試乗レポートをご紹介します。

日本メーカーのディーゼル開発の出遅れ、
ボクサーエンジンのディーゼル化の難しさ、
欧州でのディーゼルエンジンの普及など、

ディーゼルエンジンを取り巻く環境の解説から、
秀逸な試乗レポートまで、非常にわかりやすい文章です。

早速ご覧下さい。
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 スバル レガシィ ボクサーディーゼルエンジン搭載 海外試乗レポート

今必要なのは、欧州基準という考え方

とある自治体の主が煤の入ったペットボトルを振りかざし、ディーゼルエンジンのダーティさをアピールした例のパフォーマンスはまだ記憶に新しい。実際、製作者(メーカー)にも使用者(主として運輸業界)にもコスト負担を強いる先進のシステム導入が不可欠な厳しい規制の導入には及び腰だった国の政策により、当時の日本のディーゼル車が吐き出す排ガスのクリーン度は、欧州のディーゼル車には遠く及んでいなかったのだ。

しかし、そんな”誤った保護政策”は、結果的にむしろ日本のディーゼルエンジンの発展を停滞させる事に繋がった。イメージが重視される乗用車用エンジンとして生きる道は事実上絶たれる事になったし、トラック/バス用エンジンでは、クリーンな排ガスと低燃費を両立させる技術で欧州勢に後塵を浴び、国際競争力を低下させるというオマケまで付けるに至ったのだ。需要が無いから国内販売しない→それゆえ優秀なディーゼル車は生まれない・・・これが日本のディーゼル乗用車を取り巻く現状そのもの。

そんな一方で、Co2排出量の少なさを環境対策につながると考える欧州では、低燃費=ランニング・コストの小ささもあってディーゼル乗用車は大人気だ。こうなると、欧州マーケットにじっくり腰を据えるためには、もはやディーゼル車のラインアップは不可欠になる。スバルが今、同社の歴史上で初めてディーゼルエンジンをリリースする背景は、まずはココにあると知って欲しい。

2L 4気筒のボクサーディーゼルエンジン初披露

スバルの基幹モデルであるレガシィ・シリーズに初めて設定されたディーゼルエンジンは、2L 4気筒という基本スペックの持ち主。エンジンの基本骨格を決定づける“ボア・ピッチ”は、同社最新のガソリン・エンジンである6気筒ユニットと同数値。両者の生産ラインを共用して合理化を推進したいという動きがここに読み取れる。

ブロックのデザインはもちろん水平対向。これが、大きなメリットとデメリットの双方を生み出すのは見逃せないポイントだ。前者には、ピストンの対向運動による振動の打ち消し効果や、クランクシャフト/ケースの短さによる高剛性構造などが該当し、後者には、汎用性が小さい事に起因する根本的な高コスト体質などが想定される。
スバルのクリーンディーゼル「ボクサーディーゼル」を解説
スバルのボクサーエンジン徹底解説!

そもそも、水平対向エンジン搭載のスバル車では、ボディ構造そのものがそうした”特殊なエンジン”の搭載を前提としたもの。そのため、欧州では一般に行われる「他社とのディーゼルエンジンの融通(売買)」が極めてとりにくいというハンディキャップを背負っていて、これが独自開発のエンジンを「搭載せざるを得ない」という状況にも繋がっているのである。

軽快かつ力強い走りは、まさに期待と想像以上

試乗

かくして、満を持して誕生のスバル初のディーゼルエンジンは、そのピストンの動きから“ボクサーディーゼル”の愛称を与えられまずはレガシィ・シリーズに搭載。セダン/ワゴン/アウトバックの3ボディ・タイプ全てに設定され、このうち、スペイン南部で開催された国際試乗会ではセダンとアウトバックの2台を試乗した。

スターターモーターの軽い唸りと共に、ガソリン・エンジンよりも多少大きな振動を伴って目覚めた“ボクサーディーゼル”。ただし、ひとたび火が入ればアイドリング時の振動はガソリン車に遜色ない。エクステリア同様インテリアでも、ガソリン車に対して特に変わった部分はないが、唯一フルスケールが5000rpmプラス、レッドラインが4800rpmという設定のタコメーターが、このクルマの心臓がディーゼルである事をアピールする。

加速は期待と想像をしていたよりも遥かに軽快で、かつ力強い。アイドリング付近でクラッチミートをしたその瞬間から、ググッと太いトルク感を味わわされるのはディーゼルならでは。そのまま、アクセルペダルを踏み込むと、これもまた期待と想像以上に滑らかにエンジン回転は上昇する。その感触は、比較すれば65kg軽いセダンがアウトバックをわずかに上回るが、いずれにしても出力的には十分以上。ちなみに、最高速はセダンが208km/h、アウトバックが200km/hちょうどと発表されている。

一方、少々惜しいのは設定トランスミッションが5速MTのみに限られる事。「6速MTは現在開発中で、ATに関しては今後の検討課題」というのが、現時点での公式発表だ。実際、回転の伸びではどうしてもガソリン・ユニットにかなわないディーゼルの特性を勘案し、2速ギアは少々ハイギアード気味の設定。これで最高約100km/hまでのスピードの伸びが確保された一方、極低速域の扱いやすさは一級とは言えない。例えば、欧州には多数存在する小さなラウンドアバウト通過を2速ギアで頑張ろうとしたりすると、時にストール気味になったりするのはちょっと残念。やはり、よりステップ比の小さな6速仕様が欲しくなる。

欧州ライバル車を確実に狙い撃つ、優良ディーゼルエンジン

エンジン

こうして実際に試乗をしてみると、“初モノ”であるにも関わらず予想を超えた洗練度の高さを味わわせてくれたのがこのエンジン。中でも、騒音/振動性能に関しては欧州の先駆者たちをことごとく凌ぐ実力の高さを見せ付けてくれたのには驚いた。直列4気筒ディーゼルには不可欠なバランスシャフト無しで、それらを圧倒する静かさとスムーズさを実現してくれた点は感動モノだ。

一方で、先に掲げたトランスミッションのバリエーションや、現状では排ガス性能が現行のヨーロッパ基準である「ユーロ4」のレベルに留まり、このままでは日本やアメリカ市場に向けては販売が行えない状態にあるなど、数々の課題が残されているのも事実。ただし、長い歴史に培われた欧州エンジンに比べればまだスタートしたばかりの段階にあるのがスバルのユニット。となれば、そうした今の時点でここまでの仕上がりぶりを見せてくれた基本ポテンシャルの高さに、この先の進化ぶりも大いに期待出来るというものだ。

ところで、ディーゼルエンジンの大きな特長である優れた燃費性能については、スバルでは「欧州ライバルを確実に凌駕するデータ」と述べている。今回の試乗では、頻繁に車両を乗り換えるなどしたため実測データは取れていないが、ボードコンピューター上の燃費計を確認する限り、なるほど相当にハイペースな走りでも10km/L相当を割り込む事はないという状況だった。

3月に開催されるジュネーブ・ショーを機に、まずは欧州市場で販売が開始されるレガシィ・ディーゼルの、その他の市場に向けてのリリースは「今のところ未定」とのこと。けれども、今回の国際試乗会に日本やアメリカからのゲストも招いている事を解釈すれば、それは「近い将来、何とかそうした地域にも向けての販売をしたい」と読み替えるのが自然というものだろう。

性能に関しては、他の試乗レポートと同じように非常に高い評価。

ボクサーディーゼルならではの低振動性に加え、
スムースな加速、滑らかなエンジンの回転、非常に軽快なエンジンとの評価。

一方で、低速域ではスムースさには課題が残るようですね。
※最新版のボクサーディーゼルでは6速MTが用意されています。
スバル「レガシィ」もクリーンディーゼルが進化!

そして、排ガス性能に関しては、EURO4にしか対応しておらず、
日米での販売にはまだまだ課題が残る。としっかり指摘されています。
最新版のディーゼルが排ガス規制にどこまで対応しているかは明記されていませんが、

13年の日本投入には、2012年版ボクサーディーゼルにもさらなる改良が必要なはず。
ボクサーエンジンでCX_5の驚異の性能にどこまで近づけるんでしょうか?
参照)スバル「ボクサーディーゼル」をCX-5&アウトランダーと比較

★スバル【ボクサーディーゼル】試乗レポート一覧は、こちらから
 スバル「ボクサーディーゼル」をCX-5&アウトランダーと比較
 スバル「レガシィ」試乗記④ 雪中ディーゼル!

 スバル「レガシィ」試乗記③ ディーゼルで高速走行!
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