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スバル・三菱・トヨタ・プジョー・VW 【ディーゼルハイブリッド】をリードするのは?

ジュネーブモーターショーが終わり、新モデルの発表の場は、ニューヨークに。
このタイミングで、面白い記事を見つけたのでご紹介します。

このブログでも注目している「ディーゼルハイブリッド」に注目した記事です。
以前ご紹介したスバル「VIZIV」、三菱「GR-HEV」も取り上げられており、
欧州メーカー含めて、ディーゼルHVの市販化を期待するもの。

詳細は、以下から。

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J-castニュースから

スバル、三菱がディーゼルハイブリッド4WD 3月の国際自動車ショーに出品

2013年3月はジュネーブ国際モーターショー(3月5~17日、スイス)とニューヨーク国際モーターショー(3月29日~4月7日、米国)が相次ぎ開かれ、日本車の次世代モデルが一般公開された。

マスコミの注目度はいまひとつのようだが、今年のキーワードは「ディーゼルハイブリッド4WD」だろう。スバル(富士重工業)と三菱自動車から、相次いで次世代を占うコンセプトカーが参考出品された。
ニューヨークショーではスバルが今夏に市販する初のハイブリッドカー「スバルXVクロストレックハイブリッド」も出品される。


VIZIV-concept_20130402234145.jpg
スバル「VIZIV CONCEPT」

ガソリンエンジンより効率がいいディーゼルエンジンのハイブリッドカー(HV)は、
スバルが「VIZIV CONCEPT(ヴィジヴコンセプト)」
三菱が「Concept GR-HEV」としてジュネーブショーに出品した。

VIZIV CONCEPTは次世代のレガシィなどに採用される技術を満載した野心的なモデル。Concept GR-HEVも次世代のSUVに採用される可能性の高い技術を搭載している。

技術優先のスバルと三菱が奇しくもディーゼルエンジンの4WDハイブリッドカーを仕上げた点が、近未来のトレンドを象徴している。
言うまでもなく、ヨーロッパでは高効率でクリーンなディーゼルエンジンが普及しており、乗用車の6割を占めている。燃費性能だけでなく、分厚い低速トルクで発進性能に優れたディーゼルエンジンをHVに組み合わせれば、ガソリンエンジンのHVを燃費効率や動力性能で上回るのは明らかだ。

問題はコスト。ガソリンエンジンに比べて複雑なディーゼルエンジンは製造コストが高く、「技術的に開発は可能でも、なかなか市販は難しい」(自動車メーカー関係者)という。
世界初のディーゼルHVは仏プジョーが「3008ハイブリッド4」として2011年末に欧州で発売したが、

日本はもちろん、ドイツのHVもガソリンエンジンが主流だ。
高効率でクリーンなディーゼルエンジンは日産、マツダが日本国内で発売しているほか、スバルも欧州で水平対向ディーゼルエンジン搭載のレガシィを発売している。
マツダは国内でCX-5、アテンザのディーゼルモデルの売れ行きが好調で、日本のユーザーにも欧州並みにディーゼルが普及する兆しが見えている。

スバルも三菱も、そんなタイミングを捕らえての参考出品だろう。とりわけVIZIV CONCEPTは、スバルが欧州で市販している2リッター水平対向ディーゼルを高トルク対応型のCVT(リニアトロニック)と組み合わせ、フロントには駆動・発電兼用の1モーター、リヤには駆動専用の2モーターを独立して組み合わせた。しかも、プラグインハイブリッドカーという意欲作だ。

期待される市販化
スバルによると、都市部など低速域では全輪をモーターで駆動。「ストップ&ゴーを繰り返す領域ではトルクフルで低燃費、静粛性の高い発進、加速を実現する」という。郊外など高速域では「ディーゼルエンジンと高効率リニアトロニックで高い燃費性能を実現する」というが、スバルの場合、単なる燃費重視のHVではないところがセールスポイントだ。
スバルはVIZIV CONCEPTで、後輪駆動の左右のモーターを自在に制御。前後輪の駆動力もコントロールし、「ステアリングを切った時はリヤの駆動力を増やして、ドライバーの操作に俊敏に反応する特性にし、ステアリングを戻したときはフロントの駆動力を増やし、安定性重視の特性にする」という。さらに「コーナリング時は旋回外側後輪のトルクを増やし、内側は減らす制御を行うことで、クルマに内向きのヨーモーメントを発生させ、極めてクイックかつスムーズなオン・ザ・レール感覚のコーナリングを実現する」という。

アクセルとステアリングの操作でクルマが敏感に反応するトルクフルかつシャープなコーナリングが期待される。後輪をモーター駆動にするため、プロペラシャフトがなく、低いフロアを実現するなど居住性も高い。このメカニズムをスバルは「リヤ独立モーター駆動タイプシンメトリカルAWD」と命名している。

プジョー3008ハイブリッド4も、ディーゼルエンジンで前輪を駆動し、後輪をモーターで駆動する4WDだ。HVの場合、前輪をエンジン、後輪をモーターで駆動するのが4WDの定番技術となりつつあるが、それを高効率のディーゼルで、しかも4輪を高度に最適制御するというのがスバルの次世代戦略のようだ。トヨタ自動車がBMWと共同開発するHVもディーゼルエンジンという。コストダウンがネックとなるものの、ディーゼルHVの市販化が期待されている。

このブログでも、以前から、次世代エコカーの本命として、
ディーゼルハイブリッドを取り上げており、
ジュネーブでの、スバル、三菱のディーゼルハイブリッドをご紹介しました。

ディーゼルは欧州が先行する技術。
一方で、ハイブリッドは日本が先行する技術。

欧州と日本の技術の間にあるのが、ディーゼルハイブリッドであり、
記事にあったプジョーの「ハイブリッド4」、スバルの「VIZIV」、三菱の「GR-HEV」に加えて、
フォルクスワーゲンの1Lカー「XL1」もディーゼルのPHVです。

国内メーカーは、そもそものディーゼルエンジンの性能、
欧州メーカーは、ハイブリッド技術に課題を抱えており、実用面ではもう少しかかりそう。

プジョーのディーゼルハイブリッドは既に市販化されているものの、
価格面では、普及するグレードのものではありませんし、性能面でも「燃費」ではなく「パワー」重視のもの。

この傾向は、「スバル」「三菱」でも同様で、
トヨタのハイブリッドの欠点でもある、「走行性能」や「パワー」などを、
ディーゼルの特徴であるトルクフルな走りで補えるのが、ディーゼルハイブリッドの特徴です。

ただ、燃費が悪いかというとそうでもなく、
VW「XL1」は、0.8Lという超小型のディーゼルエンジンを搭載。
つまり、ダウンサイジングのディーゼルエンジンが低燃費化のポイントになります。

この点では、日本メーカーは非常に厳しい・・・
そもそも、ディーゼルエンジンの技術を蓄積してきていないだけでなく、
現状日本メーカーが持っているディーゼルエンジンも、2L前後のクラスが多い。
今年中に、マツダやホンダから1.5Lクラスのディーゼルが発売されますが、
トヨタ、ホンダなどは、燃費の良さをエンジンの小型化ではなく、ハイブリッド化によって達成したため、
ダウンサイジングエンジンの開発に遅れています。
トヨタは、そもそも自前のディーゼル自体が貧弱でBMWに頼る戦略ですし。その点、欧州メーカーは、現状でも信頼性の高いディーゼルを持っており、ディーゼルだけでも、かなりの燃費を達成しています。

今後、国内メーカーが、ディーゼルハイブリッドで市場をリードするためには、
まず、小型ディーゼルの開発こそが重要で、
ハイブリッドの前に、ディーゼルの本場である欧州で通用するクルマづくりも必要。
国内で、ハイブリッドが完全に一般化しているから。ディーゼル市場が活況だから。
確かに、ディーゼルハイブリッドが受け入れられる素地はあると思います。

ただし、
ハイブリッドの海外でのシェアは?
ディーゼル市場での日本メーカーのシェアは?
日本メーカーが世界に通用するディーゼルハイブリッドを作るには、
まだまだ大きなハードルがありそうです。
ある程度量産できないと、価格面でも性能面でも成長はありませんからね。

まず、
スバルさんには、「レガシィ」にディーゼルハイブリッドを!
その前に、「XVディーゼル」を国内に!
三菱さんには、「パジェロ」や「デリカD5」にディーゼルハイブリッドを!
その前に、「アウトランダー」や「RVR」ディーゼルを国内に!
本当の意味での量産型ディーゼルハイブリッドを世界に先駆けて出して欲しいですね!

将来性はあるだけに、次世代のパワートレーンとして、
日本メーカー/欧州メーカー、どの企業が先手を取るのか注目していこうと思います。
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